Логістичні інформаційні системи

   4 — фінансування збутових досліджень;

   5 — асортиментне завантаження  виробничих потужностей підприємства;

   6 — укладання договорів постачання (продажу);

   7 — встановлення цін на товари, послуги і роботи;

   8 — створення запасів готової  продукції;

   9 — вибір каналів розподілу;

   10 — стимулювання збутовиків та  перепродавців;

   11 — організація доставки (постачання) продукції (послуг) споживачам (покупцям);

   12 — контроль за виконанням договірних зобов’язань;

   13 — розрахунки з покупцями і  «посередниками»;

   14 — надання послуг споживачам;

   15 — оцінка виконання планів  збуту;

   16 — фінансування збутових операцій;

   17 — задоволення платоспроможного  попиту споживачів і одержання  прибутку.

   Подана модель розподільчої логістики є синтезом взаємодії трьох основних потоків:

   1) матеріального, що є ланцюжком подій

   1 ® 2 ® 5 ® 8 ® 11 ® 14 ® 17;

   2) інформаційного, що є ланцюжком подій

   1 ® 3 ® 5 ® 9 ® 12 ® 15 ® 17;

   3) фінансового (грошового), що створюється ланцюжком подій

   1 ® 4 ® 7 ® 10 ® 13 ® 16 ® 17. 

   Логістична  послідовність формування і функціонування даної моделі створює такі взаємопов’язані  блоки подій:

   1) організаційно-аналітичний блок, що включає події з 1 по 4 і забезпечуючий комплекс операцій з дослідження ринку (переважно — вивчення попиту споживачів на товари і послуги підприємства);

   2) організаційно-технічний блок, що включає події з 5 по 10 і забезпечуючий комплекс операцій по створенню матеріально-речових умов збутової діяльності;

   3) організаційно-управлінський блок, що включає події з 11 по 17 і забезпечуючий комплекс операцій з управління збутовою діяльністю, такий, як планування, оцінка, контроль і регулювання діяльності всіх учасників збутового процесу.

   Дезінтеграція розглянутої моделі дає можливість побачити в якості її первинного елемента логічну операцію, що стосовно предмета нашого дослідження є осібною сукупністю дій, спрямованих на задоволення платоспроможного попиту споживачів. Операції розподільчої логістики розрізняють за декількома ознаками:

   1) повнота обслуговування клієнтів (повне чи комплексне обслуговування і неповне чи часткове обслуговування);

   2) форма організації (зовнішні, тобто за межами підприємства, і внутрішні, тобто в межах підприємства);

   3) спосіб виконання (технічні, матеріальні, фінансові, інформаційні);

   4) результат (поставка товару, надання послуг).

   Розподільча логістика як сукупність взаємопов’язаних логістичних операцій може бути описаною в термінах операційних систем. Операційна система розподільчої логістики складається з трьох підсистем:

• перероблюючої підсистеми;
• підсистеми забезпечення;
• підсистеми планування і контролю.

   Задоволення попиту споживачів є результатом  взаємодії усіх перелічених підсистем 

 

   Рис. Операційна система розподільчої логістики 

   Перероблююча підсистема безпосередньо виконує збутову роботу, перетворюючи сигнали ринку про платоспроможний попит споживачів (вхід системи) у необхідні ринку товари та послуги (вихід системи). Збутовий перетворювач (транслятор попиту) виконує операції з асортиментного завантаження виробництва, кількісного і якісного приймання готової продукції, організації її зберігання і підготовки до споживання, просування товарів на ринок по каналах розподілу і товароруху, допродажного і післяпродажного обслуговування споживачів.

   Підсистема забезпечення створює матеріально-речові і фінансово-трудові умови для нормального функціонування перероблюючої підсистеми. Вона передбачає: виробниче забезпечення збуту, включаючи виробництво товарів та послуг по замовленнях споживачів, матеріально-технічне забезпечення збутової діяльності, включаючи створення складів, транспортних, торговельних та інших комунікацій; фінансове забезпечення виробництва і реалізації продукції, включаючи фінансування рекламних компаній; кадрове забезпечення збутових служб підприємств, включаючи професійне навчання торговельного персоналу. Підсистема забезпечення розподільчої логістики може базуватися тільки на власних ресурсах підприємства (що трапляється дуже рідко), а також на запозичених коштах. Вибір того чи іншого способу забезпечення часто визначається економічною ефективністю і результативністю функціонування підсистеми забезпечення, в разі, коли певна функція забезпечення може стати функцією перероблюючої підсистеми. Наприклад, в загальному випадку перевезення готової продукції — функція підсистеми забезпечення, але у разі надання транспортних послуг стороннім організаціям вона стає функцією перероблюючої підсистеми.

   Підсистема планування і контролю може бути названа управляючою підсистемою в кібернетичній моделі розподільчої логістики. Вона подає команди (плани, завдання) за інших (керованих) підсистем, одержує інформацію про їх реакції на керований вплив (зворотній зв’язок) і коригує поведінку учасників збутової діяльності відповідно до прийнятих цілей і завдань. Вироблення і прийняття управлінського рішення у даній підсистемі здійснюється під активним впливом зовнішнього середовища (економічного, правового, політичного) і з урахуванням внутрішньої організації збутової діяльності підприємства (склад служби збуту, склад і розподіл функцій по підрозділах підприємства).

   Будь-яка  операційна система, в тому числі  і розподільчої логістики, працює по процедурах, добре вивчених теорією вивчення операцій. Стандартні процедури включають:

• постановку завдання;
• вибір цільової функції;
• розробку моделі дослідження;
• визначення галузі можливих технічних рішень і оцінки характеристик;
• виконання необхідних розрахунків і робіт;
• перевірку результатів за критерієм оптимальності;
• аналіз одержаних результатів і розробку рекомендацій.

   Постановка  завдань у розподільчій логістиці  залежить від стратегії поведінки  підприємства на ринку і загальносистемних цілей. Розподільча логістика не є самодостатньою і не може бути націленою на внутрішні потреби чи проблеми. Як транспорт не має працювати тільки заради самого процесу перевезення, так і розподільча логістика не може функціонувати заради самої себе. 
 
 

       ЛОГІСТИЧНИЙ ПІДХІД У ТЕХНОЛОГІЧНОМУ ПРОЦЕСІ ТРАНСПОРТНОЇ ГАЛУЗІ

   Завдання, які вирішує логістично-транспортна система і розробку її стратегії можна поділити на три групи: 

• Перша з груп пов’язана з формуванням  ринкових зон обслуговування, прогнозом  матеріалопотоків, їх обробкою в системі обслуговування та іншими роботами в оперативному управлінні й регулюванні матеріалопотоку.
• Друга група — завдання із розробки системи організації транспортного процесу (план перевезень, план розподілу виду діяльності, план формування вантажопотоків, графік руху транспортних засобів і ін.).
• Третя група — це управління запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів і їх обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

 

   Оптимізація і вирішення цих завдань, що особливо актуально в умовах ринку, залежить від конкретної ситуації, умов і вимог до ефективної логістичної системи, а також від проблем, пов’язаних із забезпеченням виробництва сировиною і напівфабрикатами, усуненням вузьких місць в технології доставки різних видів продукції в пункти виробництва, складування і збуту.

   Отже, необхідне органічне об’єднання транспорту з виробництвом, перетворення їх у ланки єдиної системи «виробництво — транспорт — розподіл».

   Новий підхід до транспорту як до складової більш крупної системи або логістичного ланцюжка, потребує розгляду його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту, інтерес викликають перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу до терміналу). З логістичних позицій необхідно аналізувати весь процес перевезення в цілому, від вантажовідправника до вантажоотримувача. При врахуванні інтересів клієнтури необхідно зважати не тільки на перевезення магістральними видами транспорту, а й на обробку, збереження, упакування і розпакування, подання матеріалів до верстатів у цехах і на всю пов’язану з цими процесами інформацію, яка супроводжує матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному обігу транспортних послуг, оскільки якість перевезень значною мірою відображається на загальних витратах, чим збільшує собівартість перевезень, з точки зору спеціалізації і кооперування виробництва. Вивчення питань використання транспорту неможливо обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв’язків. Вони мають розглядатися в системі матеріально-технічного забезпечення — від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи.

   Рух матеріального потоку здійснюється на основі технологічного процесу, який починається з моменту організації прийняття вантажу до перевезень і закінчується моментом отримання його клієнтом. Важливе значення має підготовка вантажу до перевезень. Він має бути у транспортабельному стані, тобто упакований в стандартну тару, промаркований, укомплектований та ін. Перевозячи тарно-пакувальні і штучні вантажі повагонно лише залізницею, вантажовідправник має нанести маркування, не менш ніж на десяти вантажних місцях кожного відправлення, тобто зазначити найменування вантажовідправних станцій відправлення і призначення, залізниці, одержувача, а також порядковий номер вантажного місця та ін.

   При перевезенні вантажів повагонними  відправленнями у залізничному, залізнично-водному  чи залізнично-автомобільному сполученні, а також вантажів дрібними відправленнями незалежно від виду сполучення відправник маркірує кожне місце.

   Розрізняють маркування товарне, відправне, спеціальне і транспортне.

   Товарне маркування містить найменування виробу і назву виробника товару, його адресу, заводську марку, ГОСТ і інші необхідні відомості про товар.

   Відповідне  маркування зазначає номер місця (в  чисельнику) і число місць (в знаменнику), найменування відправника і отримувача, пункт відправлення і призначення.

   Спеціальне  маркування (попереджувальне) вказує на спосіб збереження вантажу і поводження з ним на шляху і протягом вантажних операцій. Транспортне маркування наноситься відправником дробом (в чисельнику — порядковий номер, за яким ця відправка прийнята до перевезення згідно з книгою відправлень, у знаменнику — число місць відправки), поряд з дробом — номер вантажної накладної. Транспортне маркування наносять на вантажне місце незалежно від відправного маркування.

   Під єдиним технологічним процесом розуміють  раціональну систему організації роботи станцій примикання та під’їзних шляхів промислових підприємств. Це пов’язує технологію обробки составів та вагонів на станціях примикання та під’їзних шляхах і забезпечує єдиний ритм перевезень та виробничого процесу промислових підприємств. Він передбачає використання ефективних методів праці, коопероване застосування технічних засобів транспортних цехів підприємств та залізничних станцій тощо.

   Цей процес відображено в документі, який визначає порядок роботи під’їзного шляху і станції примикання. Він має забезпечити найраціональніше використання технічних засобів транспортного цеху підприємства і станції примикання, прискорення обороту вагонів на станції та під’їзному шляху. Головне завдання роботи за єдиним технологічним процесом – використання внутрішніх ресурсів для прискорення обороту вагонів і виконання перевезень, зобов’язань, зазначених в угоді про експлуатацію під’їзного шляху.

   Єдиний  технологічний процес розробляє  комісія у складі головного інженера відділення (голова), представників відділів експлуатації, планово-технічного, вантажного, шляхового інженерів, локомотивного відділу і представників підприємства, якому належить під’їзний шлях. Комісія керується положенням Статуту залізниць, правилами перевезень та рекомендаціями щодо складання єдиних технологічних процесів роботи під’їзних шляхів та станцій примикання.