Логистические системы: возникновение и развитие

     Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Пока мощный транзитный потенциал России используется слабо.

     В то же время инициируется ряд крупных  международных транспортных проектов, предусматривающих реализацию евроазиатских связей в обход территории России. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам. Учитывая, что в настоящее время за счет средств международных организаций, включая международные финансовые институты, начато финансирование этих проектов, Россия имеет минимальный запас времени для принятия мер, предусматривающих разработку и реализацию эффективной транзитной политики страны, использование резервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию транспортных проектов в целях привлечения крупных транзитных и внешнеторговых грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации.

     Необходима  целенаправленная деятельность государства  по координации действий федеральных и региональных органов власти в целях создания благоприятных условий для привлечения на транспортные коммуникации России транзитных пассажиро- и грузопотоков.

     Для более полного использования  преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.

     Основные  грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север –  Юг и совпадают с главными направлениями  перевозок в межрегиональном  сообщении внутри России, в районе прохождения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. 

 

Заключение

     Логистика – наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и  нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и  материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

     Понятие логистики в более широком смысле можно трактовать как современную методологию и методику управления возникающими в процессе экономической деятельности потоками всех взаимосвязанных видов как единым целым. Таким образом, логистика рассматривает как единое целое весь цикл экономической деятельности: от выбора целесообразных производственных задач, определения эффективных методов их решения, управления с применением этих методов до организации и управления процессами сбыта и реализации продукции.

     В связи с развитием международной торговли появилось понятие «международной логистики», под которой можно понимать совокупность интегрированных логистических операций, выполняемых в международном масштабе. Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересекает национальные границы. Некоторые специалисты предпочитают использовать здесь термин глобальная логистика.

     Глобальная логистика – стратегия и тактика создания, как правило, устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.

Основными движущими силами современной глобализации являются:

• продолжающийся рост мировой экономики;
• экспансия новейших технологий;
• развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур;
• новые возможности для формирования глобальных логистических цепей (каналов);
• реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков.

      Глобализация  экономики невозможна без хорошо функционирующей логистики.

     Экспортно-импортные  операции в глобальных логистических  системах, как правило, связаны с  большим, чем в обычном логистическом  менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулирования.

      Международная логистика может столкнуться  с рядом проблем (барьеров). Многие из них вызываются различиями в условиях, существующих по разные стороны международных  границ. Некоторые из этих трудностей могут быть преодолены простыми административными согласованиями, другие решены в результате реализации таких крупных инициатив, как создание таможенных союзов.

      Чтобы выйти на зарубежные рынки, организация  не обязательно должна работать на международной арене самостоятельно. Например, она может экспортировать свою продукцию или воспользоваться услугами местных дистрибьюторов. Существует несколько способов выхода на международные рынки. Разные компании могут организовать свои международные операции разными способами. У каждого из них свои преимущества, определяющие конкретные особенности ведения логистической деятельности. Тем не менее, наблюдается общая тенденция к глобальным операциям, когда весь мир рассматривается как единый интегрированный рынок.

     Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в современных  условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного  комплексов в мировое логистическое  пространство, создание благоприятных  условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей.

     Из  этого следует, что развитие международных  транспортных коридоров отвечает как  внешним, так и внутренним экономическим  интересам Российской Федерации.

     Необходима  целенаправленная деятельность государства  по координации действий федеральных  и региональных органов власти в  целях создания благоприятных условий  для привлечения на транспортные коммуникации России транзитных пассажиро- и грузопотоков. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Практическая  часть

 

     Задача 4

     Фирма закупает металлические комплектующие  изделия партиями в 500 штук (при оптимальном плане поставок). Стоимость одного изделия 50 долл. Годовая ставка начислений на поддержание запаса составляет 15% от вложений в запас. Годовая потребность в этих изделиях 7500 штук. Стоимость оформления одного заказа 150 долл.

     Поставщик предложил фирме скидку с установленной  цены при условии, что размер закупаемой партии будет увеличен. При этом он решил стоимость одного изделия в партии 600 штук снизить на 3,75%, а в партии 1000 штук - на 7,5%. Страховой запас при оптимальном размере заказа 1500 шт. при размере 600 шт. – 90 шт., при размере 1000 шт. - 40 шт.

     Как должна поступить в данной ситуации фирма? Обосновать выбор размера партии поставки. 

     Решение

     Если  предположить что нет времени  поставки заказа, страховой запас считать по цене текущей покупки и что спрос постоянен/линеен/ровен на протяжении всего года (без сезонности и др. колебаний, т.е. жестко детерминированная система), а размер заказа может меняться дискретно только в пределах указанных значений (500, 600, 1000) то самым привлекательным вариантом выглядит третья альтернатива (с покупкой по 1000 единиц в заказе), т.к. конечный финансовый результат получается самым позитивно-большим (+23'253.75) из-за размера скидки. 

       

       

      Если  заказ не настолько дискретен (а также размеры скидок более гибкие на разные значения заказа), то оптимум может быть другим. 

      Задача 14

      Решить оптимизационную задачу формирования складской сети в

распределительной системе. Построить графики зависимости затрат от упущенных

продаж, затрат на хранение, затрат на запасы и общих затрат (ось у) от количества

складов в системе (ось х). Сделать выводы по построенному графику. Данные для

построения графика приведены в таблице

Таблица

Зависимость затрат от количества складов в системе

 
 
 
 
 
 

График  зависимости затрат от упущенных продаж (ось  у) от количества складов  в системе (ось  х)

Вывод: затраты в сначала падают а потом немного растут 

График  зависимости транспортных затрат (ось у) от количества складов  в системе (ось  х) 

Вывод: затраты падают 

График зависимости затрат на хранение (ось у) от количества складов в системе (ось х)

Вывод: затраты в сначала растут а потом в самом конце немного падают 

График зависимости затрат на запасы (ось у) от количества складов в системе (ось х)

Вывод: затраты растут 

График зависимости общих затрат (ось у) от количества складов в системе (ось х)

Вывод: затраты меняются и минимум затрат в данной системе будет при количестве складов равном 4. 

     Задача 24

     Пусть изделие С состоит из двух узлов: F и J. Сборка узлов и генеральная сборка осуществляются в сборочном цехе. В производство задействованы механообрабатывающий и заготовительный цехи. Время генеральной сборки пять дней. Сборка узла F - 8 дней, сборка узла J - 9 дней. Межцеховые перерывы 4 дня.

     Детали  для узлов F и J производят в механообрабатывающем цехе:

- детали для узла F- 15 дней;

- детали для узла J - 13 дней.

     Заготовки для деталей, из которых состоят узлы Х и У выполняются в

заготовительном цехе:

- детали для узла F ковкой - 10 дней;

- детали для узла J отливкой - 8 дней.

     Рассчитаете длительность производственного цикла. 

     Решение

      Если  каждый цех (заготовительный-механообрабатывающий-сборочный) в каждый момент времени может производить только одну деталь и нет времени переоборудования цехов (с ковки на отливку или с узла F на узел J), а так-же межцеховые перерывы присувствуют только между заготовительным-механообрабатывающим-сборочным цехами (а не между, например, сборочным и сборочным), и если каждый узел состоит из только одной соответствующей детали и конечное изделие состоит только из одого узла каждой марки, и если необходимо производство только одного конечного изделия (а не нескольких, т.к. в таком случае вероятно возможна некоторая оптимизация через группировку последовательно-паралельного движения партий деталей) то в таком случае при 3-х цехах существует различных 8 способов движения деталей с длинами производственных циклов равных 57,60,66,67,68,68,76 и 76 дней. При этом самый короткий производственный цикл, а, следовательно, самый оптимальный (в зависимости от целей) будет соответственно равен 57-и дням, и движение деталей (F-J) по цехам (з-м-с) в порядке приорететности обработки (1-2) будет выглядеть следующим образом: