Инновационная логистика

Введение

Компания ОАО "РЖД" является крупнейшим системообразующим элементом  российской экономики, важнейшим звеном транспортной системы страны, осуществляющим более 40% грузооборота и свыше 35% пассажирооборота транспорта общего пользования в России.

Проводимые в настоящее  время структурные преобразования железнодорожного транспорта коренным образом меняют механизмы управления процессами его функционирования.

Осуществляемая в настоящее  время в компании ОАО "РЖД" системная  реформа затрагивает все уровни управления и все сферы её деятельности. Выделяются дочерние компании, изменяется система управления с учетом требований рынка транспортных услуг, с одновременным  обеспечением единства управления и  безопасности функционирования ОАО "РЖД".

Актуальность данной темы обусловлена высокими темпами развития  инновационных инструментов в деятельности железной дороги.

Железнодорожный транспорт  уже в ближайшем будущем должен стать лидирующим видом транспорта по экономической эффективности, качеству услуг и экологической безопасности при транспортировке массовых грузов и в пассажирских перевозках.

Целью данного реферата является изучение инновационных инструментов (логистика, аутсорсинг, аутстаффинг) в деятельности  железных дорог.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

• раскрыть этапы развития логистики на железных дорогах;
• изучить особенности и характер инновационной логистики, а так же ее применение в сфере железнодорожного транспорта;
• рассмотреть  основные инновационные инструменты;
• рассмотреть роль инноваций в развитии железных дорог.

Предметом исследования данного реферата является совокупность теоретических, методических и практических вопросов логистической системы железной дороги. Объект исследования реферата – железная дорога.

Гипотезой данного исследования  выступает предположение о необходимости развития инновационного инструментария железной дороги для достижения создания внутреннего конкурентного рынка и занять лидирующие позиции на рынке транспортных услуг как внутри страны, так, со временем, и на международных магистралях. 

 Методологической основой написания реферата является использование в процессе проводимых исследований совокупности различных методов: метода анализа, группировки, экономико-математических и экономико-статистических методов.

При написании данного реферата были использованы научные публикации отечественных исследователей по данной проблеме, таких как: Б.А Аникин, Г.В Гогричиани, В.Н Голоскоков,  А.А Кизим Б. М. Лапидус, В.А Шаров.

Реферат состоит из введения, в котором дана общая постановка проблемы, трех глав и заключения, в котором сделаны основные выводы по исследуемой теме.

   1.  Теоретика  - методическая основа логистических  систем на железной дороге.

          1.1 Этапы развития ЖД логистики

Рассматривая логистику  как науку о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации , можно сказать , что по мере перехода экономики на рыночные отношения на железнодорожном транспорте все более глубоко проявляются элементы логистики.

На первом этапе в качестве единого объекта оптимизации  рассматривались транспорт и склад грузовладельца (минимизация складских запасов за счет регламентации времени поставок) или узел взаимодействия различных видов транспорта (непрерывный план-график работы транспортного узла в Ленинграде, контактный график между железнодорожниками и речниками и др.). Именно на этот период приходится "пик" развития программ по контейнеризации и пакетизации перевозимых по железным дорогам грузов, организация централизованного завоза и вывоза грузов автотранспортом с грузовых дворов, ночная загрузка автоприцепов и многое другое.

Второй этап развития логистических  подходов на железнодорожном транспорте стал реализовываться с появлением права на введение договорных тарифов. Возможность получения больших доходов за счет оказания дополнительных услуг стимулировала железнодорожников на изучение реальных потребностей грузоотправителей и грузополучателей. Право на законное поощрение транспортников (через договорной тариф) за экономический эффект, полученный грузовладельцами благодаря доставке "точно в срок" и "от двери до двери", позволило им почувствовать себя равными партнерами с железнодорожниками.

Спад производства и, как  следствие, резкое высвобождение перевозочных мощностей на всех видах транспорта превратили транспортный рынок из "рынка продавца" в "рынок покупателя". Грузовладелец на ряде маршрутов уже имеет возможность не только выбирать вид транспорта, но и может диктовать свои условия перевозки.

Новая ситуация заставила  Министерство путей сообщения провозгласить лозунг: "Клиент — король!". Для реального воплощения его в жизнь в отрасли была создана Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозке грузов по железным дорогам, которая решила задачу проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. В отрасли закрепилось понимание, что только через партнерство с грузовладельцами можно обеспечить устойчивое функционирование железных дорог на рынке транспортных услуг. С этого момента начался третий этап развития логистики на железнодорожном транспорте.

Главными принципами функционирования СФТО провозглашены доступность, оперативность, комплексность, высокое качество обслуживания и гарантия выполнения взятых на себя обязательств. При этом намечается изменить технологию работы с клиентом на всех этапах, начиная от приема заявок и оформления перевозочных документов и заканчивая контролем исполнения условий перевозок и предоставлением необходимой информации о перевозке. Потенциальные возможности СФТО значительны. Работа с грузовладельцем должна начинаться задолго до его прихода с заявкой на перевозку и другие услуги. Маркетинговые подразделения центров фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах должны провести тщательное изучение имеющихся и потенциальных пользователей услугами железнодорожного транспорта, создать на них банк данных. Наряду с информацией, предусмотренной паспортом клиента, специалисты маркетингового подразделения должны, оценив объемы и характер производства или потребления, установить какие дополнительные услуги можно предложить со стороны железной дороги, чтобы за счет, например, изменения режима перевозки снизить внетранспортные издержки и тем самым привлечь данного клиента. Так, к примеру, на втором этапе развития логистических систем железнодорожники разработали и успешно апробировали единую межотраслевую технологию перевозки (ЕМТП) массовых грузов между непрерывно работающими предприятиями ("Ритм"). Она хорошо зарекомендовала себя на Южной и Юго-Восточной железных дорогах при перевозке руды со Стойленского и Лебединского горно-обогатительных комбинатов на Новолипецкий металлургический (НЛМК).

Технология "Ритм" —  это организация перевозки массовых грузов технологическими маршрутами, то есть целыми составами по расписанию, согласованному с отправителем и получателем, что обеспечивает работу "по прямому варианту" без промежуточного складирования и сохраняет, к примеру, до 25% кокса, который в процессе перегрузки частично становится непригодным для производства металла. Для металлургов Липецка система ритмичных поставок — естественная необходимость, поскольку многие производственные процессы выплавки чугуна рассчитаны на прогрессивную технологию использования сырьевой продукции непосредственно "с колес". Именно поэтому в проекте НЛМК у доменных печей не предусматривалось иметь складское хозяйство, рудные дворы. Отсутствие "твердых ниток" у железнодорожников заставляло металлургов развивать складское хозяйство, хотя еще в 1978 г. МПС СССР, в принципе, согласовал, разработанную НЛМК программу подвоза окатышей, аглоруды и концентрата по расписанию. Однако пожелания металлургов без материальной заинтересованности двух других сторон (железнодорожников и работников горно-обогатительных комбинатов (ГОКов)) так и оставались неудовлетворенными до 1988 г., когда все заинтересованные стороны заключили договор о сотрудничестве на основе ЕМТП "РИТМ".

По договору стороны брали  на себя обязательства: НЛМК — своевременно обеспечивать разгрузку и сохранность специализированного подвижного состава, Юго-Восточная дорога — соблюдать четкий график доставки и возврата порожняка, Южная дорога — отбирать исправные окатышевозы, формировать вертушки, проводить текущий ремонт подвижного состава, Лебединский ГОК — наносить на вагоны трафарет и обеспечивать своевременную погрузку. Но эта технология продержалась в 1988 г. всего несколько дней. Основная причина неудачи — незавершенность системы, несоблюдение законов транспортной логистики.

Логистическая система предполагает одновременное решение четырех  задач: технологической, технической, экономической и управленческой. На этом этапе решенной, да и то не полностью, оказалась только первая. Техническая задача оказалась нерешенной прежде всего из-за отсутствия достаточного количества окатышевозов. В каждом приходящем составе насчитывалось до 40 % окатышевозов с поломанными разгрузочными устройствами. Мощностей для ремонта специализированных вагонов в регионе недоставало. Положение усугублялось низкой технологической дисциплиной со стороны железных дорог. Трудно признать технологическим методом забивку перед погрузкой щелей в люках ветошью и бумагой, а тем более заваривание люков и фиксаторов разгрузочных устройств электросваркой, когда для выгрузки требуется кувалда и автоген.

Непроработанность экономического аспекта системы сказалась на заадресовке даже затрафареченных  вагонов, как со стороны ГОК, так  и со стороны МПС. Лебединский  ГОК отправляет сырье и на Урал, и в Сибирь. Отдавать приоритет кому-то “вне очереди” означает увеличить простой вагонов других получателей, снизить общий объем погрузки из-за увеличения доли межоперационных простоев. Понятно, что дорога погрузки, также больше заинтересованная в выполнении плана перевозок в тоннах, не стала “давить” на отправителя.

Экономический парадокс ЕМТП “Ритм” заключался в том, что выгодная для народного хозяйства в целом технология работы, значительно снижающая потребности в сырье (а следовательно, и меньше требовалось его добывать и возить), для железных дорог напрямую приводила к снижению доходов на 3 млн. руб. (и ценах 1988 г.). Это объяснялось тем, что НЛМК при том же объеме выпуска продукции за счет более сохранной доставки сырья снижал его заказ на объем, перевозка которого обходилась ему 6 млн. руб. в год, из которых 3 — предполагалось отдать железным дорогам за повышение качества транспортного обслуживания. Так же снижались доходы и у горно-обогатительных комбинатов. Кроме того, работая по четкому графику, горно-обогатительные комбинаты в условиях сложившегося на тот момент “дикого бартера” лишались возможности “выторговывать” за свои поставки те или иные товары повышенного спроса. Таким образом, появился “дефицит”, который чужд нормальным рыночным отношениям.

И последнее, что остановило технологию “Ритм” в 1988 г., это отсутствие действенного управления системой доставки. Даже самое активное участие руководства МПС СССР не помогло наладить контроль за следованием этих поездов, а отсутствие реальных экономических рычагов управления не позволило эффективно влиять на устойчивость перевозки на нижнем уровне.

В 1989 г. на основании критического анализа опыта применения технологических маршрутов на полигонах Южной, Юго-Восточной, Кемеровской, Донецкой и других дорог стало ясно, что внедрение технологии перевозки без решения технических, экономических и управленческих задач невозможно.

В этот же период на дорогах  начали создаваться коммерческие и  прочие посреднические фирмы, которые и взяли на себя решение поставленных задач на практике, так как быстрее, чем государственные структуры, сумели оценить возможность получения больших доходов. В период с 1989 по 1995 гг. они сумели, заключая договора с грузовладельцами и железными дорогами, обеспечить более высокий уровень транспортного обслуживания.

Появление на железных дорогах  структур ФТО, основными задачами которых  являются активное привлечение клиентуры  к пользованию железнодорожным транспортом путем изучения потребностей в перевозках по количеству и качеству и создания условий для их удовлетворения, а также организация сквозной доставки груза “от двери до двери” и “точно в срок” без посредников, вынуждает их специалистов шире применять логистику.

В настоящее время перед  маркетинговыми подразделениями центров  фирменного транспортного обслуживания стоят задачи обобщения данных для  изучения сбыта и потребностей клиентуры  в транспортных услугах с целью привлечения грузов на железнодорожный транспорт, включающие сбор сведений о клиентуре ( производственные возможности и связи, потребность в различных видах транспортных услуг, желательную ритмичность и порционность отправки продукции или получения сырья, взаимоотношения с другими видами транспорта). Собранная информация позволяет подразделению при помощи планирования и координации перевозок заблаговременно строить логистические цепочки по транспортировке груза, отрабатывая возможность соблюдения необходимых клиенту условий по услугам и цене.

Более детально прорабатываются  логистические цепочки при обращении клиента с заказами в договорной отдел (через агента или непосредственно). В основном в настоящее время проверяется техническая и технологическая возможность выполнения условий договора, предполагающего доставку груза имеющимся подвижным составом в сроки, предусмотренные Правилами перевозок, а не реальными потребностями отправителя или получателя. Практически отсутствуют (а точнее, составляют слишком малую долю) магистральные перевозки, технологически увязывающие различные производства от “зарождения” сырья на начальном предприятии до получателя готовой продукции у потребителя по критерию минимума суммарных издержек для всех участников данного процесса.