Тяга поездов

Другими способами, что касается внедрения смазывания, является оборудование локомотивов лубрикаторами и установкой стационарных лубрикаторов на входе в стрелочные улицы основных станций. Состояние данной работы отражено в таблице 1.2, 1.3.

Таблица 1.2 – Применение локомотивных лубрикаторов на железных дорогах

Таблица 1.3 – Применение стационарных путевых лубрикаторов

Важным показателем (кроме расходов на восстановление колес), который характеризует дополнительное сопротивление движению поезда, есть интенсивность износа гребня колеса на 10000 км пробега.

За период с 1997 года интенсивность износа гребня колеса уменьшилась:

- в тяговом подвижном составе с 0,7 мм до 0,62 мм, или на 11,4%;

- на грузовых вагонах с 1,38 мм до 1,1 мм, или на 25,5%.

На 2002 год было выдвинуто задание по уменьшению интенсивности износа гребней колес тягового подвижного состава на 14,5%, грузовых вагонов – на 5%.

В локомотивном хозяйстве это возможно, в первую очередь, за счет расширения полигона смазывания и завершения внедрения экономичного профиля колеса.

1.5 Влияние величины коэффициента полезного действия тягового подвижного состава на экономию топливно-энергетических                    ресурсов

Способы, касающиеся повышения коэффициента полезного действия (КПД) эксплуатируемого тягового подвижного состава (ТПС), можно сгруппировать по следующим направлениям:

- поддержание в надлежащем состоянии ТПС путем выполнения системы планово-предупредительных ремонтов;

- изменение конструкции ТПС, то есть его модернизация;

- внедрение энергосберегающих технологий и мероприятий.

Имея в виду, что перепробеги значительно ухудшают энергопотери, постепенное уменьшение их в последние года значительно улучшили эксплуатационный КПД ТПС.

Модернизация электровозов путем введения ступенчатого регулирования скорости вращения вентиляторов охлаждения двигателей в зависимости от силы тока (типовая конструкция предусматривает постоянно максимальную скорость вращения). Такая модернизация одного электровоза ВЛ80 обеспечивает экономию приблизительно 330 тыс. кВт-ч электроэнергии на собственные нужды в год, что составляет 10-15% от общих энергозатрат на тягу поездов. Срок окупаемости затрат на модернизацию – менее 1 года.

Максимально возможная экономия электроэнергии на тягу поездов при модернизации всего парка локомотивов ВЛ80 составит 162,4 млн. кВт-ч в год, или 3% от общих затрат, и удешевит стоимость перевозок на 22,7 млн. грн.

Поставлена задача модернизации электровозов постоянного тока и пассажирских электровозов. На данный момент производится технико-экономическое обоснование такой модернизации.

Максимальная экономия электроэнергии на тягу поездов при использовании электровозов постоянного тока возможна только при применении рекуперации электрической энергии. Устройствами для рекуперативного торможения поезда оборудованы электровозы ВЛ8 и ВЛ10. Ввод в эксплуатацию электровозов серии ДС-3 позволит внедрить рекуперацию и на участках переменного тока.

Состояние рекуперации отражено в таблице 1.4.

Таблица 1.4 – Объемы рекуперации на железных дорогах Украины

                                                                                                                    В млн. кВт-ч