Отчет по практике в «ТОО ЖОЛ»

3) всякое сопряжение  нового покрытия  со старым, так  же как и рабочие  швы, получающиеся  при устройстве  нового покрытия, являются слабым  местом, наиболее  подверженным впоследствии  разрушению. Поэтому  сопряжениям полос  покрытия следует  уделять особое  внимание. Работу  необходимо организовать  так, чтобы устраиваемое  покрытие было  бесшовным. Для  этой цели каждая  последующая продольная  полоса покрытия, укладываемая асфальтоукладчиком  или же вручную,  должна примыкать  к еще не остывшей  смеси предыдущей  полосы.

4) Для лучшего сцепления  и получения бесшовного  покрытия непосредственно  перед укладкой  нового слоя край  уже застывшего  слоя отогревался  горячей асфальтобетонной  смесью. Кромку старого  покрытия делалась  вертикальной и  смазывалась горячим  битумом. 

               4.4.3 Уплотнение асфальтобетонной смеси

Необходимые физико-механические свойства асфальтобетон  приобретает лишь после надлежащего  уплотнения. При уплотнении горячей асфальтобетонной смеси происходит перегруппировка  минеральных частиц, их взаимное сближение; частичное, вытеснение защемленного воздуха  и перераспределение  в смеси битума, заполняющего образовавшиеся межзерновые пустоты. Сближенные частицы остаются затем взаимозаключенными и связанными между собой битумными слоями. В результате уплотнения асфальтобетонной смеси значительно повышается ее объемная масса, покры­тие приобретает необходимую плотность, прочность и водоустойчивость. Эти показатели оказывают существенное влияние па эксплуатационные свойства  асфальтобетонных  покрытий.

Асфальтобетонные  покрытия уплотнялись  гладковальцовыми двухосными моторными катками  массой 6 т (легкий каток) и 8 т (средний каток). В труднодоступных  местах, например, в  уплотнении покрытия отмостки применялись  ручные катки. Уплотнение уложенного слоя горячей  асфальтобетонной смеси  осуществлялось с  соблюдением следующих  основных положений.

  Уплотнение начинают  проходами катка  от краев к середине  с таким расчетом, чтобы при каждом  последующем проходе  перекрывался след  предыдущего не  менее чем на 25÷30 см по ширине. При  наличии продольного  сопряжения со  старым покрытием  или новым, но  уже застывшим  первый проход  катка делался  по сопряжению, что  необходимо для  организации более  ровного шва.

Уплотнение  начиналось легкими  катками (первые 5—10 проходов). После  этого укатка продолжалась средними катками (15—20 проходов по одному следу), обеспечивающими  окончательное уплотнение покрытия.

Металлические катки должны иметь  гладкие, хорошо отшлифованные  вальцы. Это важно  для получения  хорошей шероховатости  покрытия. На рабочей  поверхности вальца не должно быть шероховатостей, углублений и других изъянов. Систематическая  смазка рабочей поверхности  вальцов жидкостью, препятствующей прилипанию смеси, является обязательным условием получения  хорошей поверхности  покрытия и нор­мальной  работы катка. В качестве смазки применялась  чистая вода, при  пользовании ручным катком поверхность  вальца обрабатывалась соляровым маслом.

Укатка  начиналась сразу  же после укладки  смеси. Разложенная  и неуплотненная  асфальтобетонная смесь  быстро охлаждается. Снижение температуры  смеси, уложенной  вручную, но неуплотненной, составляет  ориентировочно 1÷5° С в минуту. И если температура распределяемого асфальта составляет 130÷160° С, то уже при температуре 70° С укатка не приводит к успеху.

  При укатке асфальтобетонной  смеси катки должны  были передвигаться  по покрытию с  определенной скоростью.  Скорость в начале  уплотнения 1,5÷2 км/ч,  а после пяти-шести  проходов по одному  следу возможно  увеличение скорости  до 3÷5 км/ч. 

Во  избежание образования  неровностей запрещалось  останавливать катки  на горячей асфальтобетонной смеси. Переключение направления их движения не должно было производиться  на одной поперечной линии. Наиболее эффективно уплотнение при движении катка ведущим  вальцом вперед. В  этом случае смесь  прижимается вальцом. Если же каток передвигается  по рыхлому слою ведомым  вальцом вперед, смесь  может им сдвигаться.

Все недоступные для  укатки места должны быть уплотнены трамбовками. Уплотнение производится таким образом, чтобы  при каждом ударе  трамбовки перекрывалась  часть следа предыдущего  удара. Уплотнение ведется  до полного исчезновения следов ударов трамбовки. В процессе уплотнения необходимо систематически проверять ровность покрытия. Обнаруженные неровности должны исправляться после первых же проходов катка.

Ровность  покрытия проверяют  при помощи трехметровой рейки. Максимальный зазор между нижней плоскостью рейки  и поверхностью покрытия  составляет  5 мм. 
 

                                                    Заключение

За  время работы на производственной практике мною были изучены современные  способы выполнения дорожно-строительных и дорожно-эксплуатационных работ. В ходе практики был ознакомлен с  важнейшими дорожно-строительными  материалами и  современными средствами механизации.

Полученный  опыт является применимым в любом проектировании и строительстве  магистралей и  городских улиц.

Полученные  умения и навыки, однозначно, в дальнейшем могут стать хорошей  базой в изучении такой дисциплины, как «Планировка  и застройка населенных мест» или дисциплины «Благоустройство населенных мест».