Моделирование денежных потоков. Оценка эффективности проекта для каждого участника производится по результатам моделирования денежных потоков этого участника. Эти потоки по шагам отражают (в форме денежных поступлений и расходов) изменение всех результатов и затрат участника за расчетный период "с проектом" по сравнению с ситуацией "без проекта" (или - в ситуации "с одним вариантом проекта" по сравнению с ситуацией "с другим вариантом проекта"). При этом производимая по проекту продукция (работы, услуги) и используемые материальные и финансовые ресурсы оцениваются по их альтернативной стоимости, учитывающей упущенную выгоду. (5)

Поиск максимума эффекта. Для оценки проекта каждый участник может использовать различные характеристики, однако обобщающая оценка эффективности проекта и отбор лучшего из нескольких альтернативных проектов или вариантов проекта должны производиться участником по одному, критериальному показателю (интегрального) эффекта. Величина эффекта при этом отражает изменение денежного потока данного участника в ситуации "с проектом" по сравнению с ситуацией "без проекта". При этом предпочтение должно отдаваться проекту или варианту проекта с наибольшим значением эффекта. В частности, проект должен оцениваться как эффективный, если и только если он обеспечивает неотрицательный интегральный эффект. (6)

Учет фактора времени. При оценке эффективности проекта должны учитываться различные аспекты фактора времени, в том числе динамичность (изменение во времени) параметров проекта и его экономического окружения; разрывы во времени (лаги) между производством продукции или поступлением ресурсов и их оплатой; неравноценность разновременных затрат или результатов (предпочтительность при прочих равных условиях следует отдавать более ранним результатам и более поздним затратам). В целях учета влияния фактора времени на показатели эффективности проекта используются ставки дисконта, отражающие издержки привлечения капитала, т.е. альтернативную его стоимость. Эти ставки могут быть разными для разных участников проекта и могут меняться во времени. Сопоставимость условий сравнения различных проектов (вариантов проекта). В частности, при сравнении альтернативных проектов или вариантов одного и того же проекта (например, при выборе вида тяги - тепловозной или электровозной при новом строительстве или установлении целесообразности электрификации существующего участка железной дороги на тепловозной тяге) следует использовать одну и ту же систему цен, налогов и иных параметров экономического окружения. Если при оценке эффективности одного варианта проекта учитывался какой-либо существенный фактор, его влияние должно быть проанализировано и, при необходимости, учтено и при оценке остальных вариантов. (10)

Необходимость субоптимизации. Оценка эффективности проекта должна производиться при оптимальных с точки зрения формирования результатов проекта (вариантов проекта) значениях варьируемых параметров проекта (вариантов проекта). Иногда эти значения могут выбираться с целью максимизации эффекта для одного из участников проекта, в общем же случае они должны обеспечивать привлекательность участия в проекте для каждого из участников. Рассматриваемый принцип особенно актуален при сравнении вариантов, так как предполагает обязательность выбора в качестве альтернативного для предлагаемого варианта лучшего из имеющихся альтернативных вариантов.

Многоэтапность оценки. На различных стадиях разработки и осуществления проекта (обоснование инвестиций, выбор схемы финансирования, экономический мониторинг и др.) его эффективность определяется заново, с различной глубиной проработки. (9)

Учет только предстоящих затрат и поступлений. При расчетах показателей эффективности должны учитываться только предстоящие в ходе осуществления проекта денежные поступления и расходы, в том числе и связанные с привлечением ранее созданных основных средств. Ранее созданные основные средства, используемые в проекте, оцениваются не затратами на их создание, а альтернативной стоимостью (opportunity cost), отражающей максимальное значение упущенной выгоды при их наилучшем возможном альтернативном (т.е. вне данного проекта) использовании. Прежние, уже осуществленные затраты, не обеспечивающие возможности получения альтернативных доходов в перспективе (невозвратные затраты, sunk cost), при определении показателей эффективности проекта не учитываются и на величины показателей эффективности не влияют. (8)

Необходимость учета потребности в оборотном капитале. Оборотный капитал необходим для функционирования производственных фондов, создаваемых в ходе реализации проекта. Эту потребность необходимо учитывать как при оценке финансовой реализуемости рассматриваемого сценария реализации проекта, так и при проверке устойчивости инвестиционного проекта в недетерминированных условиях его реализации.

Оценка неопределенностей и рисков. Учет указанных факторов необходим в связи с их существенным влиянием на внутренние параметры проекта и внешнее "экономическое окружение" и, тем самым, на показатели эффективности и устойчивости проекта.

Учет влияния инфляции. Инфляция отражает изменение цен на различные виды продукции и ресурсов в период реализации проекта с учетом возможной неоднородности изменения цен для различных видов ресурсов, продукции и валют.

Многовалютность проектов. Иногда часть поступлений и/или затрат по инвестиционным проектам осуществляется не в национальной валюте (рублях), а в иностранной (доллары США, евро и т.д.). При этом расчет интегральных показателей эффективности по проекту производится в одной итоговой валюте. В качестве такой валюты может быть выбрана любая, и при корректном расчете оценки эффективности проекта должны быть идентичными [18].

3.3 Итоги выполнения инвестиционной программы ОАО "РЖД" и Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" за 2006 г

Инвестиционная программа ОАО "РЖД" - важнейший инструмент достижения стратегических целей компании в условиях реформирования железнодорожной отрасли. Сегодня компания последовательно решает задачи по оптимизации инвестиционного процесса за счет перехода на проектные принципы формирования и управления реализацией инвестиционной программы ОАО "РЖД".

Основной целевой задачей инвестиционной программы в целом, и каждого ее проекта в частности, является повышение эффективности освоения динамично меняющихся в последние годы объемов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение безопасности движения поездов, снижение объемов незавершенного строительства. (3)

Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2010 г. финансировалась за счет всех источников. Общая сумма инвестиционных средств, направленных на ее реализацию, составляет 175 млрд. руб., в том числе примерно 173 млрд. руб. - это собственные средства компании. За счет внешних источников на программу капитальных вложений в 2006 г. направлено около 1,9 млрд. руб. В первую очередь привлеченные средства использованы на финансирование переустройства участка железнодорожной линии Известковая - Чегдомын, попадающего в зону затопления Бурейской ГЭС, реконструкцию вокзальных комплексов пригородного и дальнего пассажирского сообщения, мероприятия программы безопасности движения поездов и присоединение подъездных путей предприятий к путям общего пользования. Дальнейшее развитие получило использование средств лизинговых компаний. Так, в 2010 г. за счет использования механизма лизинга на железные дороги страны было поставлено подвижного состава на сумму до 25 млрд. руб. (7)

Инвестиционная программа ОАО "РЖД" формируется как портфель инвестиционных проектов с утвержденными бюджетами и сроками их реализации. Такой подход позволяет более гибко реагировать на изменения прогнозов социально-экономического развития страны в целом и наиболее важных грузообразующих регионов. В рамках программы реализуются три основные группы инвестиционных проектов: выделенные инвестиционные проекты, обновление подвижного состава, проекты хозяйств (рис.2.1). При этом инвестиционный проект рассматривается как экономически обоснованный план мероприятий по формированию и модернизации активов для решения целевой инвестиционной задачи [30]. 

Рисунок 5 ─ Структура инвестиционной программы ОАО «РЖД» 

Инвестиционная программа Куйбышевской железной дороги 2010 года была направлена на реализацию целевой стратегической программы развития железнодорожного транспорта и обеспечение его устойчивой работы. Общий объем инвестиционных ресурсов, освоенных дорогой за этот период, составил 10,2 млрд. руб., что на 2,3 млрд. руб. больше капитальных вложений прошлого года (на 30 %), а по сравнению с 2009 годом объем инвестиций вырос почти в три раза. (9)

Структура инвестиционных расходов 2010 года по дороге сложилась с учетом значимости реализуемых инвестиционных программ. Наибольший объем - 67 % составили расходы на развитие железнодорожной инфраструктуры, 24 % - на ее обновление; 7 % - на обновление подвижного состава, 2 % - на объекты непроизводственной сферы.

За истекший год дорога обеспечила успешное выполнение приоритетных направлений, предусмотренных программой.

На развитие инфраструктуры транспортных направлений - Кузбасс-Азово-Черноморского транспортного узла по Куйбышевской дороге Компанией направлено более 4,2 млрд. руб.

Цель настоящего проекта заключается в реализации мероприятий, направленных на увеличение провозной и пропускной способности, устранении "узких мест", лимитирующих качественное выполнение возрастающих объемов перевозок на данном направлении, что позволит удовлетворить спрос населения и грузовладельцев на качественное транспортное обслуживание, повысит производительность подвижного состава, сократив его потребность на возрастающие объемы перевозок.

Наиболее значимыми в рамках реализации этой программы для дороги стали мероприятия по электрификации участка Сызрань-Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог со строительством второго главного пути (участок Сызрань-Громово) и строительство центра управления перевозками, совмещенного с центром ситуационного управления в городе Самаре, введенного в эксплуатацию в декабре 2006 года. Это позволит оптимизировать грузопотоки и повысить пропускную способность инфраструктуры дороги. (7)

Сумма освоенных в 2010 году капитальных вложений по этим объектам составила 2,8 млрд. руб. или две третьих от общего объема инвестиций по программе. Произведена модернизация и обновление контактной подвески 63 км электрифицированных путей основного транспортного направления Кузбасс-Азово-Черноморского узла, что позволило сократить интервал движения поездов массой 6000-6300 тонн с 30 до 16 минут, также появилась возможность пропуска поездов с массой 7000 тонн. В постоянную эксплуатацию введены второй главный путь с комплексом сооружений на перегоне Кубра-Рябина (8,9 км), второй главный путь с комплексом сооружений на перегоне Громово - ПК 440 (1,2 км), котельная поста ЭЦ и ДОЛБ с инженерными сетями на ст. Сызрань-1, пусковой комплекс объекта ст. Сызрань-1 (Южный парк), включающий пути №4-12 с ЭЦ по временной схеме.

По дороге постоянно проводится работа по совершенствованию путевого развития крупных сортировочных станций и узлов.745,3 млрд. руб. или 11 % от общего объема инвестиций по программе развития инфраструктуры направлено на удлинение станционных путей и развитие сортировочных станций. В 2010 году дорогой выполнено удлинение путей на станциях Коптевка, Октябрьск, Пенза-2, Пенза-3 Рузаевский парк, Пичкиряево, Дема Южный парк, Тургеневка, Раевка и Сюзюм (всего 19,9 км, 53 стрелки), выполнены реконструкция четной сортировочной системы ст. Пенза-3, нечетной сортировочной системы ст. Кинель и электрическая централизация 46 стрелок северного парка ст. Аллагуват.

Главная цель данных проектов - совершенствование структуры управления грузовыми перевозками за счет использования новейших автоматизированных систем управления и планирования работы сортировочных станций. Результат их реализации - значительное повышение пропускной способности сортировочных станций, сокращение времени обработки грузового вагона, повышение скорости доставки груза на сети дорог, минимизация ручного труда, снижение негативного влияния человеческого фактора на результаты работы. Немаловажно и то, что программа позволит решить целый ряд социальных вопросов, в том числе - вывод людей из опасной зоны и улучшение условий труда. (3)

В 2010 году на дороге в рамках программы "Важнейшие проекты по реконструкции искусственных сооружений" проведена реконструкция моста через реку Волга на 896 км участка Инза-Чишмы - произведена замена трех пролетов длиной 148 метров каждый, объем освоенных инвестиций составил 840,4 млн. руб.

На реконструкцию вокзального комплекса за прошедший год инвестировано 388,3 млн. руб., из них по хозяйству дальних пассажирских перевозок - 341,7 млн. руб. С привлечением средств из бюджетов субъектов РФ начато строительство вокзалов на ст. Саранск и ст. Уфа.

Одна из главных проблем, стоящих перед дорогой, которую необходимо решать планомерно и целенаправленно - это значительное старение основных фондов хозяйств. Поэтому, прежде всего, необходимо обеспечить своевременное обновление производственных фондов. В этих условиях наиболее значимыми для дороги становятся инвестиционные программы по обновлению основных фондов филиала, программы дооснащения хозяйств, а также обновления подвижного состава. В 2010 году на приобретение оборудования, не входящего в сметы строек и модернизацию ПС, дорогой как заказчиком инвестировано 1,0 млрд. руб. При этом выполнена модернизация 25 ед. тягового подвижного состава, 28 ед. пассажирского подвижного состава и 6 ед. мотор-вагонного подвижного состава на общую сумму 611,7 млн. руб. Кроме того, приобретено 10 ед. пассажирского подвижного состава на сумму 87,0 млн. руб.