Правовой статус внутренних морских вод

Воды морских портов — часть  внутренних морских вод прибрежного  государства. Как сказано в ст. 11 Конвенции ООН по морскому нраву, 
«наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега». Ввиду этого акватория морского порта оказывается как бы окруженной берегами прибрежного государства.

Прибрежное государство вправе само определять порядок доступа  в свои порты судов других стран, а также правовой режим их пребывания там. Оно решает, открывать или  нет те или иные из своих портов для захода иностранных судов. Это  положение получило отражение в  заключенной в 1923 году в Женеве Конвенции  о режиме морских портов.

В некоторых доктринах иногда встречается  мнение о том, что морские торговые порты должны оставаться открытыми  для всех государств, и торговые суда всех стран имеют право захода в любой морской порт, служащий для внешней торговли. Однако эта  точка зрения не соответствует современному состоянию международного морского права. Практика государств основана на уважении полного суверенитета прибрежного  государства над его внутренними  морскими водами, включая морские  порты. Именно этим объясняется то обстоятельство, что ни Конвенция о территориальном  море и прилежащей зоне, ни Конвенция  ООН по морскому праву, участники  которой сознают, как отмечено в  ее преамбуле, «тесную взаимосвязь  проблем морского пространства и  необходимость рассматривать их как единое целое», не устанавливают  тем не менее правового режима внутренних морских вод в целом  или какой-либо их части. Установление указанного правового режима является суверенной прерогативой прибрежного  государства.

Такой же прерогативой является право  прибрежного государства объявлять  любой свой порт открытым или закрытым для захода иностранных судов. Однако в интересах поддержания и  развития международных экономических  и иных отношений прибрежные государства  обычно открывают многие из своих  портов для свободного захода иностранных  невоенных судов без различия их флагов и дискриминации, а также  заключают по некоторым вопросам, касающимся пребывания иностранных  судов в них, международные соглашения. Как правило, для посещения открытых портов не требуется запрашивать  у властей прибрежного государства  разрешение на заход или направлять им уведомление об этом.

В морские порты, не объявленные  открытыми, заход иностранных судов  допускается только с разрешения властей прибрежного государства, полученного в порядке, установленном  этим государством. Исключение допускается, как показывает всеобщая практика и, следовательно, международный обычай, только в случаях вынужденного захода судна (авария, необходимость в медицинской  помощи и др.). О таком заходе судно  должно сообщить властям соответствующего морского порта.

В последние годы в связи с  возникшей угрозой загрязнения  морской среды, появлением судов  с ядерными двигателями, возросшей  интенсивностью морского судоходства  и по некоторым другим соображениям прибрежные государства стали принимать  правила, которые или ограничивают заход в открытые порты некоторых  категорий иностранных судов, или  же устанавливают определенные условия, без выполнения которых иностранное  судно может быть не допущено в  открытый морской порт. Так, законодательством  Швеции, Дании, Финляндии, 
Марокко и других стран введен разрешительный порядок для захода в их порты государственных некоммерческих судов.

Естественно, международное право  не может вопреки согласию государств ограничивать законные проявления суверенной воли государств, включая их право  на регулирование допуска иностранных  судов в свои порты. В. А. 
Киселев справедливо заметил, что право прибрежного государства предъявлять к иностранным судам определенные требования в качестве условия допуска в порты вытекает из его суверенитета над внутренними морскими водами и что это право должным образом учтено как в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне (и. 2 ст. 16), так и в Конвенции ООН по морскому праву (и. 
2 ст. 25). Указанные нормы конвенций, пишет В. А. Киселев, означают, что прибрежное государство не только может предъявлять национальные требования в качестве условия допуска иностранных судов в порты, но даже препятствовать заходу в территориальные воды направляющихся в его порты судов, которые не отвечают таким требованиям. Вместе с тем следует уточнить, что прибрежное государство может в данном случае воспрепятствовать заходу иностранного судна, направляющегося, как гласят положения конвенций, во внутренние воды, а не в территориальное море или территориальные воды.

Столь же определенно такое правомочие вытекает также из п. 3 ст. 211 
Конвенции ООН по морскому праву, который предусматривает право государств устанавливать «особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов». Это право закреплено также в ряде других международных соглашений, в частности в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, гл. VIII которой требует, чтобы иностранные ядерные суда перед заходом в порт представляли прибрежному государству информацию о безопасности такого захода. Если прибрежное государство сочтет, что заход атомного судна представляет угрозу для водных путей или окружающей морской среды и т. д., то оно может не допустить такое судно в свой порт.

Однако, характеризуя суверенное право  прибрежного государства не допускать  захода иностранных судов в его  морские порты в порядке предупреждения любого нарушения условий, на которых  эти суда допускаются им в свои порты и внутренние воды, нужно  иметь в виду, что это право  не осуществляется произвольно. Условия  допуска иностранных судов в  порты формулируются в соответствующих  законах и правилах прибрежного  государства, публикуемых им в «Извещениях  мореплавателям» или иным должным  образом. 
Естественно, что прибрежное государство не может выходить за рамки установленных им самим предписаний. Вместе с тем поскольку прибрежное государство открывает свои порты для международного общения и в интересах развития международного сотрудничества, указанные законы и правила должны приниматься с учетом как общепринятых международных стандартов и практики, так и интересов международного сотрудничества, в том числе и в отношении регулирования допуска иностранных судов в порты и обращения с ними там без какой-либо дискриминации. В противном случае такие законы и правила не только не будут соответствовать интересам равноправного международного сотрудничества, но и способны причинить ему ущерб.

Совершенно очевидно, что «выборочные» запреты на заходы иностранных судов  в открытые для международного судоходства  порты по политическим мотивам ведут  к подрыву принципа международного сотрудничества и являются актами дискриминации, противоречащими принципу суверенного  равенства и равноправия государств. На этом поприще, как известно, систематически проявляют себя 
США и некоторые из их союзников. На протяжении многих лет американские власти заносили в «черные списки» морские суда, посещавшие порты Кубы, и на этом основании не допускали их в порты США. В настоящее время в порты США запрещен доступ судов, плавающих под флагом Албании, Кубы, Кампучии, КНДР и 
Вьетнама, а для судов, имеющих национальность государств — участников 
Варшавского Договора, заход запрещен в 11 американских портов. При этом для судов ряда социалистических стран установлено требование заблаговременного запроса о разрешении на заход даже в открытые для них порты.

Некоторые государства требуют  получения предварительного разрешения для захода в свои порты научно-исследовательских  или ледокольных судов. Вряд ли такого рода требования соответствуют общим  принципам мореплавания и поощрения  научных исследований. Указанные  требования явно расходятся с положениями  Конвенции ООН по морскому праву, которая устанавливает, что прибрежные государства принимают меры для облегчения .доступа в свои гавани и содействия в предоставлении помощи морским исследовательским судам, соблюдающим положения конвенции (ст. 255).

Что касается военных кораблей, то, как и в любую часть внутренних морских вод, в морские порты, в том числе открытые, указанные  корабли могут заходить по получении  предварительного разрешения или приглашения 
(например, нанести визит вежливости) прибрежного государства либо, если законодательство прибрежного государства это допускает, после предварительного уведомления. Прибрежное государство может устанавливать число и класс (равно как порядок и срок пребывания) иностранных военных кораблей, допускаемых в его порты.

3. Правовой статус и порядок  пребывания иностранных судов  в морских портах.

Поскольку акватория морского порта  находится под полным и исключительным суверенитетом прибрежного государства, иностранные невоенные суда, находящиеся  в порту, подчиняются законам  и правилам прибрежного государства. Эти законы и правила касаются пограничного, таможенного, санитарного  и навигационного режимов; налогов, сборов и пошлин; осуществления погрузочно-разгрузочных работ; посадки и высадки пассажиров; безопасности судоходства и производимых работ; порядка схода на берег  и пребывания на берегу членов экипажа  и т. д.

Распространение на внутренние воды, включая порты, суверенной власти прибрежного  государства предопределяет также  подчинение иностранных невоенных  судов административной и гражданской  юрисдикции прибрежного государства  с изъятиями, относящимися к государственным  морским судам или судам, находящимся  на государственной службе, о чем  будет сказано ниже. 
Однако в соответствии со сложившейся международной практикой прибрежное государство, как общее правило, не осуществляет своей юрисдикции по делам, относящимся к внутреннему распорядку на иностранном судне, находящемся в его порту, включая гражданские и трудовые споры, если только происходящее на судне не угрожает спокойствию порта. Как правило, прибрежное государство не вмешивается в вопросы внутреннего распорядка судна, гражданские и трудовые споры моряков, возникающие в связи с их службой на судах.

Такая практика нашла подтверждение  во множестве двусторонних договоров  государств по вопросам торгового судоходства, в том числе заключенных 
Советским Союзом с различными странами. Согласно п. 1 ст. 14 морского соглашения между правительствами СССР и Французской Республики от 20 апреля 
1967 г., «судебные власти одной Договаривающейся стороны не будут принимать к рассмотрению гражданские дела, возникающие из споров между капитаном и любым членом экипажа судна другой Договаривающейся стороны относительно оплаты труда или договора о найме, иначе как по просьбе или с согласия консульского должностного лица страны флага судна».

Аналогичные положения можно найти  также в соглашении между правительствами  СССР и Нидерландов о торговом судоходстве от 28 мая 1969 г. 
(ст. 13) и в договоре между СССР и Великобританией о торговом судоходстве от 3 апреля 1968 г. (ст. 16).

Ряд других аспектов правового режима морских портов и обращения с  иностранными судами в них регулируются также соглашениями, обычно заключаемыми на двусторонней основе.

Опираясь на национальное законодательство, двусторонние соглашения о торговом судоходстве и международные  обычаи, можно считать, что в настоящее  время в области обращения  с иностранными судами и оказания им услуг в морских портах прибрежное государство применяет один из двух режимов: а) национальный режим, предусматривающий  такое же обращение в порту, какое  предоставляется этим государством своим национальным судам в отношении  доступа в порт, уплаты портовых сборов и налогов, посадки и высадки  пассажиров, использования причалов и оборудования, погрузки и выгрузки грузов, использования других услуг, предназначенных для мореплавания и осуществления обычных коммерческих операций; б) режим наибольшего благоприятствования, или наиболее благоприятствуемой нации, который предусматривает предоставление условий не худших, чем те, которыми пользуются суда какого-либо третьего государства. Например, национальный режим предоставлялся судам под флагом СССР во французских морских портах и под флагом Франции в советских портах по морскому соглашению от 20 апреля 1967 г. (ст. 6).

Соглашение между СССР и Эфиопией от 4 августа 1978 г. предусматривало для  судов обеих стран режим наибольшего  благоприятствования (ст. IV).

Обычно в двусторонних договорах  или в национальных законах, касающихся обращения с иностранными судами в морских портах, указывается, в  каких случаях предоставляется  тот или иной режим.

Пользование иностранными морскими портами, как правило, производится с обязательной уплатой установленных прибрежным государством сборов, пошлин и налогов (корабельные, маячные, причальные, лоцманские и др.). Отдельно начисляются таможенные пошлины. Однако имеются порто-франко и вольные гавани (например, Лас-Пальмас  на Канарских островах), при заходе в которые морские суда и грузы  на них освобождаются от уплаты таможенных пошлин.

3.1 Административная юрисдикция  государства порта. Санитарный  режим.

Власти государства порта осуществляют административную юрисдикцию в отношении  невоенных иностранных судов, допускаемых  в данный порт. Она проистекает  из суверенитета государства и является исключительной. Из нее могут допускаться  изъятия на основе международных  соглашений, заключенных государством порта, или международных обычаев.