Правовое регулирование международных морских перевозок

Присоединяясь к Афинской конвенции, Советский Союз сделал заявление, 
предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая 
Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения 
Конвенции либо присоединения к ней в письменной форме заявлять о том, 
что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и 
перевозчик являются лицами или гражданами другой Стороны.

Протокол 1976 г. к Афинской конвенции изменил и порядок исчисления 
пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СПЗ (как 
она определена Международным валютным фондом). Увеличенные последующим 
(1990 г.) Протоколом к Афинской конвенции (Российская Федерация в этом 
Протоколе не участвует) пределы ответственности перевозчика обозначены в 
ст. 190 КТМ РФ в следующих размерах: 
 
ответственность перевозчика не должна превышать: за вред, причиненный 
жизни или здоровью пассажира, — 175 тыс. расчетных единиц в отношении 
перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа — 1,8 тыс. 
расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату 
или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или 
на ней, — 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в 
целом; за утрату или повреждение иного багажа — 2,7 тыс. расчетных 
единиц на пассажира в отношении перевозки. В соответствии со стоимостью 
рубля в единицах специального права заимствования перевод в рубли сумм, 
указанных в ст. 170 и 190 (о пределах ответственности перевозчика) 
Кодекса, осуществляется на дату вынесения решения судом, арбитражным 
судом или третейским судом либо на установленную соглашением сторон дату 
(ст. 11 Кодекса).

Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в  письменной форме 
установить более высокие пределы ответственности перевозчика. Однако 
перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если 
доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его 
собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по 
грубой неосторожности.

 

 

 

2. Нормы международного  права в кодексе торгового  мореплавания РФ

В самом деле, несмотря на то, что Советский Союз не был  участником 
Конвенции о коносаменте 1924 г., ее положения составили основу гл. VIII 
«Договор морской перевозки груза» КТМ СССР 1968 г. Соответствующая гл. 
КТМ РФ опирается на правила как самой Конвенции о коносаменте 1924 г., 
так и последующих (1968 г. и 1979 г.) протоколов о ее изменении.

Установленные гл. IX «Договор морской перевозки пассажира» КТМ  РФ 
правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или 
здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются 
при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик 
и пассажир не являются организациями или гражданами Российской 
Федерации. Если же перевозчик и пассажир являются организациями или 
гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, 
причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам 
гражданского законодательства России.

Правила гл. IX Кодекса об ответственности перевозчика за утрату или 
повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются 
при его перевозке в каботаже. При перевозке багажа в каботаже 
ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за 
просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским 
законодательством.

Заключительная глава  КТМ РФ (XXV) объединила нормы о  применимом праве.

Заголовки ст. 414-426 КТМ РФ, закрепивших такие нормы, обозначают в 
общем виде сферу их действия: 1) право собственности и другие вещные 
права на судно; 2) правовое положение членов экипажа судна; 3) права на 
затонувшее имущество; 4) отношения, возникающие из договоров, 
заключаемых в области торгового мореплавания; 5) общая авария; 6) 
отношения, возникающие из столкновения судов; 7) отношения, возникающие из причинения ущерба от загрязнения с судов 
нефтью; 8) отношения, возникающие из причинения ущерба в связи с морской 
перевозкой опасных и вредных веществ; 9) отношения, возникающие из 
спасания судна и иного имущества; 10) морской залог на судно; 11) ипотека судна или строящегося судна; 12) пределы ответственности 
судовладельца.

Конструкция ст. 418 Кодекса, посвященной определению права, применимого 
к отношениям, возникающим из договоров в области торгового мореплавания, 
близка к конструкции ст. 166 Основ ГЗ 1991 г. («Обязательства по 
внешнеэкономическим сделкам»). Отношения, возникающие из договора 
морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского 
агентирования, договора морского посредничества, договора морского 
страхования, тайм-чартера и бербоут-чартера, регулируются законом 
государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской 
перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира. 
При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения 
сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в 
котором учреждена, имеет основное место деятельности или место 
жительства сторона, являющаяся: перевозчиком — в договоре морской 
перевозки; судовладельцем в договоре морского агентирования, 
тайм-чартере и бербоут- чартере; владельцем буксирующего судна — в 
договоре буксировки; доверителем — в договоре морского посредничества; 
страховщиком — в договоре морского страхования.

Из ст. 414 КТМ РФ следует, что наличие соглашения сторон договора о 
применимом праве не может повлечь устранение или уменьшение 
ответственности, которую в соответствии с Кодексом перевозчик должен 
нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или 
повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

Обычаи торгового мореплавания — будь то обычаи морских портов или 
обычаи, становление которых связано с обращением к разрабатываемым 
международными неправительственными организациями сводом правил и иному 
инструментарию «негосударственного регулирования», давно и прочно 
утвердились в качестве источника права, включая международное частное 
право. Так, К. Шмиттгофф писал: «Коносамент является детищем торгового 
обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал 
применяться в XVI веке» (об обычае как источнике международного частного 
права см. гл. 2). КТМ РФ в ст. 285 прямо отсылает к Йорк-Антверпенским 
правилам об общей аварии и другим международным обычаям торгового 
мореплавания, а в ст. 414 называет признаваемые в России обычаи 
торгового мореплавания в составе источников, определяющих применимое 
право.

Широко распространены проформы чартеров, определяющих условия морской 
перевозки различных видов грузов (проформы разрабатываются как 
национальными объединениями судовладельцев, так и международными 
морскими организациями). 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Ныне действующие в  области торгового мореплавания нормы  международного 
частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем. В 
юридической литературе, исследующей проблемы торгового мореплавания, эта 
подсистема нередко обозначается как "международное частное морское 
право".

Рассмотрение нормативных предписаний международного частного морского права обнаруживает много общего со структурой международного частного права в 
целом. Они также включают нормы "прямого" действия и коллизионные нормы, 
закрепляемые в национальном законодательстве, материально-правовые и 
коллизионные нормы международных договоров, обычаи.

Отношения, опосредуемые договорами перевозки пассажиров, багажа и 
грузов, образуют одну из сфер, охватываемых понятием "торговое 
мореплавание". Другие сферы включают отношения по осуществлению вещных 
прав на морские суда, отношения, связанные с риском мореплавания 
(морское страхование, общая и частная авария, столкновение судов, 
спасание на море и др.).

Нельзя не заметить одну из отличительных особенностей регулирования  этих отношений в последние годы является расширение круга многосторонних соглашений, 
предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные 
нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы 
торгового мореплавания. Предметом унификации являются, к примеру, 
правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении 
ответственности судовладельца, об ответственности за загрязнение нефтью, 
о последствиях столкновения судов и других инцидентов, осложняющих 
плавание, о спасании, о гражданской ответственности в области морской 
перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила.

В целом ряде таких многосторонних соглашений Российская Федерация не 
участвует. В немалой степени это объясняется включением в них положений, 
в той или иной мере отражающих неизвестные России правила других 
правовых систем. Вместе с тем в связи с разработкой российского Кодекса 
торгового мореплавания должен быть, очевидно, рассмотрен вопрос о 
возможности присоединения России к приемлемым для нее многосторонним 
международным соглашениям. К международным договорам такого рода могут 
быть отнесены, в частности: Международная конвенция об унификации 
некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; 
Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная конвенция о 
морских залогах и ипотеках 1993 г.; Протокол 1996 г. об изменении 
Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.; 
Протокол 1979 г. об изменении Международной конвенции об унификации 
некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г.

Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция 
ООН по морскому праву 1982 г. Определяя всеобъемлющий режим в области 
морского права, Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы 
международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении 
иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в 
некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о 
наиболее благоприятствуемой нации и др.).

В соответствии со ст. 784 ГК РФ транспортные уставы и кодексы должны 
быть приняты в форме федеральных законов. В силу вводных законов к 
частям первой и второй Гражданского кодекса РФ впредь до приведения 
законов и иных правовых актов, действующих на территории России, в 
соответствие с этим Кодексом законы и иные правовые акты Российской 
Федерации, а также акты законодательства Союза ССР, действующие на 
территории России в пределах и в порядке, предусмотренных российским 
законодательством, применяются постольку, поскольку они не противоречат 
этим частям кодекса. Изданные до введения в действие частей первой и 
второй Гражданского кодекса РФ нормативные акты Правительства РФ и 
применяемые на территории России постановления Правительства СССР по 
вопросам, которые согласно этим частям Кодекса могут регулироваться 
только федеральными законами, действуют впредь до введения 
соответствующих законов.

Таким образом, Россия участвует в многосторонних и двусторонних 
международных договорах, регулирующих международные перевозки 
пассажиров, багажа и грузов, а также в международных транспортных 
организациях. Это отвечает задаче повышения эффективности перевозок в 
международном сообщении, осуществляемом российскими перевозчиками, 
является необходимым условием международного общения, способствует 
становлению и развитию международных связей.

В результате присоединения  России к наиболее авторитетным 
международно-правовым документам начался процесс усовершенствования 
действующего законодательства по многим отраслям права, в том числе и в 
морском праве. Вступил в действие Кодекс торгового мореплавания 1 мая 
1999 г., в основе которого в ряде глав заложены как бы его несущие 
стержневые конструкции международных договоров. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Конвенции о коносаменте 1924 г «Гамбургские правила»;

2. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного Морского Комитета в 1924  г. (Гаагские правила); 

3. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.;

4. Правила Висби, от 6 декабря 1978 г.;

5. Конвенция ООН о морской перевозке грузов;

6. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г.;

7. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая - от 30 ноября 
1994 года № 51-ФЗ (ред. от 12 августа 1996 года). Часть вторая - от 26 
января 1996 года № 14-ФЗ (ред. от 24 октября 1997 года);

8. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999г. 
№81-ФЗ;

9. Закон РФ «О международных договорах Российской Федерации» от 15 июля 
1995 года №101-ФЗ;

10. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. 2-е изд., 
перераб. и доп. М., 1994 г.;

11. Белов А. Обеспечение договорных обязательств по внешнеэкономической 
деятельности предприятий // Хозяйство и право. 1991 г. №2;

12. Галенская Л.Н. Действие общих принципов международного частного права в 
сфере международного частного права // Международное частное право.  
1995 г., № 4;

13.Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М.: Международные 
отношения, 1972 г.;

14.Действующее международное право. В 3-х т. М.: Изд-во Московского 
независимого института международного права, 1997 г.;