Правовое регулирование международных морских перевозок

ВВЕДЕНИЕ.

На протяжении многих веков  человечество использует морские, так  и другие водные пути  для транспортировки  грузов. С техническим прогрессом стали увеличиваться объемы перевозок  и вместе с этим стали возникать  вопросы правового характера  между владельцем груза и судовладельцем, который осуществляет перевозку. Наиболее сложные правовые вопросы стали  возникать при международных  морских перевозках. И к началу XVIII столетия 
назрела необходимость особенно тщательного оформления взаимоотношений между участниками морских перевозок.

С момента возникновения  необходимости в этом прошло достаточно много времени, но актуальность данного  вопроса остается.

Каждое государство в  современном мире ищет пути для облегчения и систематизации торговых отношений  друг с другом. Что в свою очередь  ведет к систематизации правовых норм регулирующих данные отношения.

Заметной особенностью регулирования  морских транспортных операций в 
последние годы является расширение круга многосторонних договоров, 
предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные 
нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы 
торгового мореплавания. Предметом унификации являются, например, правила 
о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности 
судовладельцев, об ответственности за загрязнение нефтью, о последствиях 
столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о 
спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки 
ядерных материалов и некоторые другие правила.

Российская Федерация, как  и многие другие страны мира имеет выход к международным морским путям. Но до недавнего времени в целом ряде таких многосторонних соглашений Россия 
не участвовала. В немалой степени это объясняется включением в них 
положений, в той или иной мере отражавших неизвестные Российской 
Федерации нормы других правовых систем. Но в последние годы, в условиях 
обновления российского частного права, параллельно с разработкой КТМ РФ, 
вступившего в силу с 1 мая 1999 г., начался и набрал силу процесс 
присоединения России к наиболее авторитетным международно-правовым 
документам, положения которых, будучи имплементированными в Кодекс, 
образовали в ряде глав как бы его несущие стержневые конструкции. Ибо развитие этого направления транспортных 
операций является очень важным и экономически ценным для России.

Целью же написания данной работы является рассмотрение вопросов правового регулирования международных 
морских перевозок с позиций современного законодательства.

 

Таким образом, в задачи исследования входит:

1.Определить правовой  режим морской транспортной среды.

2.Охарактеризовать пути  и способы правового регулирования  перевозок грузов 
морем.

3.Освятить основные положения  Гаагских правила 1924 г., Правил Висби и 
Гамбургских правил 1978 г. 

4.Выяснить каким образом  осуществляется регулирование международных 
морских перевозок в законодательстве Российской Федерации.

 

 

  
 

 

 

 

 

 

 

 ГЛАВА 1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ

 

1. Правовой режим  морской транспортной среды.

Делимитация морских пространств  и их международно-правовой статус 
определяются положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. 
Указанные пространства включают: внутренние воды, территориальные воды 
(море), прилежащие зоны, исключительно экономические зоны и воды 
открытого моря.

Под внутренними водами понимают воды, расположенные между берегом  и 
исходными линиями и состоящие из вод морских портов, заливов, бухт, губ, 
лиманов и вод исторических заливов. Внутренние морские воды составляют 
часть государственной территории и полностью подчинены суверенитету 
прибрежных государств. Эти последние осуществляют уголовную, гражданскую 
и административную юрисдикцию в отношении не обладающих иммунитетом 
иностранных судов, находящихся в их внутренних водах, а также в 
отношении лиц, пребывающих на борту этих судов.

Территориальные воды (море) представляют собой пространства, примыкающие 
к побережью государства, шириной не более 12 морских миль, отсчитываемых 
от исходных линий. На территориальные воды распространяется суверенитет 
прибрежного государства, а их внешняя граница совпадает с морской 
государственной границей.

В соответствии с разделом 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В 
территориальных водах допускается мирный проход иностранных судов и 
военных кораблей, каковым считается плавание через территориальное море 
с целью:

• пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь  на 
рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод;

• пройти во внутренние воды, или выйти из них, или стать  на таком рейде 
или у такого портового сооружения.

Прибрежное государство  не должно чинить препятствий осуществлению  права 
мирного прохода и при условии должного опубликования может принимать 
законы и правила в отношении следующих вопросов:

• безопасности судоходства  и регулирования движения судов;

• защиты навигационных  средств и оборудования, а также  других сооружений 
или установок;

• защиты кабелей и трубопроводов;

• сохранения живых ресурсов моря;

• предотвращения нарушения  рыболовных законов и правил прибрежного 
государства;

• сохранения окружающей среды;

• морских научных исследований и гидрографических съемок;

• предотвращения нарушения  таможенных, фискальных, иммиграционных или 
санитарных законов и правил прибрежного государства.

Пути международного судоходства  могут также пролегать через  пространства 
архипелажных вод. Таковыми называют воды государства-архипелага, 
расположенные между островами, из которых состоит государство-архипелаг, 
и отграниченные от других частей моря вокруг него прямыми исходными 
линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее 
отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага. На архипелажные воды, 
воздушное пространство над ними, а также на их дно и недра, равно как и 
ресурсы, распространяется суверенитет государства-архипелага. Плавание 
через указанные пространства должно осуществляться по морским коридорам, 
показанным на издаваемых государством-архипелагом морских картах.

Кроме указанных пространств  за прибрежным государством признается право 
устанавливать прилежащую к территориальному морю зону, не 
распространяющуюся в соответствии со ст. 33 Конвенции ООН 1982 г. За 
пределы 24 морских миль от исходной линии, от которой отмеряют ширину 
территориального моря. В прилежащей зоне прибрежное государство вправе 
осуществлять контроль двоякого рода. Этот контроль призван, во-первых, 
пресекать нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных 
правил в указанных пространственных пределах, а во-вторых, 
способствовать привлечению к ответственности виновных в их несоблюдении.

Экономическая зона — это  район за пределами территориального моря, 
внешняя граница которого не должна отстоять от исходных линий далее 200 
морских миль. Не ограничивая права иностранных государств в 
осуществлении судоходства, в указанной зоне прибрежное государство 
распространяет свою юрисдикцию на разведку, разработку, сохранение и 
управление природными ресурсами, а также иностранные морские научные 
исследования, создание и использование искусственных островов, установок 
и сооружений, защиту и сохранение морской среды.

Открытыми водами признают пространства, на которые не 
распространяются ни суверенитет, ни юрисдикция какого бы то ни было 
государства'. Судоходство здесь свободно от чьих бы то ни было 
притязаний, но весь комплекс организационно-технических и правовых мер, 
связанных с мореплаванием, должен строиться с учетом общепризнанных 
свобод открытого моря, в том числе свобод: судоходства, полетов, 
рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, проведения 
морских научных исследований, возведения искусственных островов и 
сооружений.

 

 

2. Правовое регулирование  перевозок грузов морем.

В международном судоходстве  сложились две формы организации  перевозок - линейная и трамповая.

Линейное судоходство  предполагает транспортировку судоходной компанией 
товарной массы (генеральных грузов), как правило однородной, через 
регулярные промежутки времени, по одному маршруту и по единым или общим 
тарифам, тогда как трамповое судоходство сводится к нерегулярным 
(разовым) рейсам в целях перевозки различных грузов по заявкам 
грузовладельцев. Уже в начале XIX в. международные линейные перевозки 
стали оформлять специальной распиской, удостоверяющей факт принятия 
перевозчиком груза для транспортировки его морем. Такая расписка, 
выдаваемая грузоотправителю в момент передачи груза перевозчику этим 
последним, получила впоследствии наименование коносамент.

В трамповом судоходстве  для оформления договора морской  перевозки нашел 
применение чартер — соглашение, по которому одна сторона (фрахтовщик) 
обязуется подать судно в указанный порт погрузки и доставить груз в порт 
назначения на условиях:

• предоставления всех или  части судовых помещений (англ. single-trip 
charter);

• фрахтования полностью  оснащенного судна с экипажем на определенное 
время (англ. time charter); . 

• фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь приобретает 
права владельца судна (англ. demise charter);

• фрахтования судна без  экипажа (англ. bare-boat charter или bare-hull 
charter).

К середине XIX в. порядок и  условия оформления морских перевозок  стали 
предметом разногласий между США и Великобританией: в первой державе во 
главу угла ставились интересы грузовладельцев, во второй — перевозчиков. 
Английская судебная практика, освобождая перевозчика от абсолютной 
ответственности, наделяла его практически полной свободой, в то время 
как американские суды рассматривали исключения из ответственности как 
противоречащие публичному праву.

Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, 
стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о 
коносаменте, которая была принята под эгидой Международного Морского 
Комитета в 1924 г. Конвенция получила название Гаагских правил и 
вступила в силу 2 июня 1931 г. В 1968 г. в дополнение к Конвенции был 
принят протокол, именуемый Правилами Висби и вступивший в силу 6 декабря 
1978 г. Статус правил для России представляется неясным. СССР не 
присоединился ни к Гаагским правилам, ни к дополнительному протоколу, 
хотя большая часть конвенционных норм де-факто была закреплена в Кодексе 
торгового мореплавания СССР (КТМ СССР) 1968 г. в принятом в 1999 г. 
Кодексе Торгового Мореплавания Российской Федерации.

Борьба между двумя  точками зрения, связанными с объемом  прав перевозчика 
и грузовладельца, а также влияние научно-технического прогресса на 
развитие торгового мореплавания в целом привели к тому, что возникла 
настоятельная потребность в проведении дальнейшей кодификации, 
позволяющей учесть недостатки предыдущих кодификаций и ввести более 
прогрессивные формулы правового регулирования, согласующиеся с 
практикой.

С этой целью в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая  конвенция, 
принятая в 1978 г. в Гамбурге, получившая название Конвенция ООН о 
морской перевозке грузов (она известна также как «Гамбургские правила») 
и вступившая в силу в ноябре 1992 г.

Ввиду того что между государствами  нет единства в отношении применения 
всех вышеперечисленных конвенций, они действуют, не исключая друг друга.

 

 2.1.Гаагские правила 1924 г. 

Перед рейсом перевозчик (собственник  судна или фрахтователь, являющийся 
стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан с разумной 
заботливостью:

• привести судно (любое  плавучее транспортное средство, используемое для 
морской перевозки грузов) в мореходное состояние;

• надлежащим образом укомплектовать его людьми, снарядить и снабдить;

• приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и 
сохранения грузов (предметов, товаров, изделий любого рода, за 
исключением живых животных и груза, который объявлен по договору 
перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким 
образом) трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие 
части судна, в которых перевозят грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан  или агент 
перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю 
коносамент, который выполняет три функции: