Ответственность в международном воздушном праве

5. Полеты над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами.

Над открытым морем действует  принцип свободы полетов, являющийся реализацией принципа свободы открытого  моря, который закреплен в Женевской  конвенции об открытом море 1958 года, а также в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Однако эта «свобода» не является безграничной. Воздушные суда при полетах над открытым морем обязаны соблюдать ряд требований международного права.

Прежде всего, воздушное  судно, как и при полетах над  государственной территорией, должно иметь национальные и регистрационные  знаки. Им должен управлять экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. Воздушное судно  не должно совершать преднамеренных маневров и действий, угрожающих безопасности морских и воздушных судов, установок  и сооружений в открытом море, а  также находящимся на них лицам  и имуществу, загрязнять открытое море.

В целях обеспечения безопасности влета на государственную территорию со стороны открытого моря и регулирования  безопасной аэронавигации в отдельных  его районах государствам разрешается  контролировать определенные участки  воздушного пространства над открытым морем. Это, однако, не означает распространения  суверенитета прибрежных государств на эти районы или их юрисдикции на иностранные воздушные суда.

Для установления четких критериев  в обслуживании международных полетов  над открытым морем (аэронавигационный  контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное  пространство — район над открытым морем, в пределах которого воздушным  судам предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в  целях оптимального рассредоточения  воздушных судов в данном районе. Как правило, такое воздушное  пространство включает районы и маршруты над открытым морем, где диспетчерская  служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой  линии) не может управлять воздушным  движением, а соответствующее государство  не может нести ответственность  за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное  пространство — район открытого  моря, в пределах которого диспетчерская  служба обеспечивает управление воздушным  движением, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность  за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует  выделить контролируемые воздушные  трассы и контролируемые аэродромные  зоны.

Международные воздушные  трассы представляют собой часть  контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10—15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем  устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки  воздушных судов.

Такие зоны могут иметь  протяженность вокруг аэродромов в  радиусе до 50—60 миль, то есть выходить за пределы территориальных вод  в случаях, когда аэродром расположен на бepeгy или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных  вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем  порядке, однако это не влечет за собой  распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона — район  открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для  полетов воздушных судов.

Зона ограниченного режима полетов — воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. В качестве примера можно привести ограничения, устанавливаемые различными государствами для плавания и  полетов в определенных районах  открытого моря во время испытания  межконтинентальных ракет.

Большое значение для регулирования  международных полетов вообще и  над открытым морем в частности  имеют документы региональных конференций  ИКАО, в которых определяются наиболее экономичные международные трассы над открытым морем, промежуточные  пункты посадки (международные аэропорты), даны рекомендации по организации управления воздушным движением по установленным  трассам, обеспечению связи, метеоинформации  и др.

6. Ответственность в международном воздушном праве.

Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов  и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме приостановления права  голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикагской конвенции).

Государства несут международную  ответственность за нарушение суверенитета иностранных государств на воздушное  пространство.

Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность  за ущерб, причиненный пассажиру  или владельцу груза. Международные  воздушные сообщения требуют  единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика  в интересах пользователей воздушным  транспортом, а также в целях  избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности  в конкурентной борьбе.

Сотрудничество государств в данной области выразилось в  принятии серии договоров, получивших название «Варшавская система». Поскольку  субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны  сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области  международного частного права¹⁵.

Согласно Варшавской конвенции 1929 года, перевозчик несет ответственность  за вред, выразившийся в смерти и  любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении  багажа и груза, а также в опоздании  при перевозке.

По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме), что отражает политику своеобразного  протекционизма государств в отношении  своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура  возмещения ущерба.

Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшавской, относительно унификации некоторых  правил, касающихся международной воздушной  перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции  на перевозки на арендованных воздушных  судах.

В настоящее время наблюдается  тенденция со стороны наиболее мощных авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит  выражение их конкурентная борьба с  молодыми неокрепшими авиапредприятиями  развивающихся государств. С этих позиций следует оценивать Монреальское соглашение ряда авиакомпаний 1966 года, увеличившее предел ответственности  перевозчика до 75 тыс. долл. США допускают  к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились  принять этот предел.

Гватемальский протокол 1971 года увеличил предел ответственности  до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему абсолютной ответственности  перевозчика (вне зависимости от его вины).

Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 году, также исходит  из принципа абсолютной ответственности  перевозчика. Этот протокол, как и  Гватемальский, в силу не вступил.

В последние годы стала  актуальной проблема предъявления исков  непосредственно к изготовителям  воздушных судов в случаях  авиапроисшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы  об ответственности органов управления воздушным движением. В международном праве эти проблемы не урегулированы.

В 1952 году в Риме была заключена  Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим  лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в  зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный  имуществу в результате физического  воздействия корпуса судна или  выпавшего из него предмета.

Россия — участница  Римской конвенции (СССР присоединился  в 1982 г.).

В 1978 году в Монреале был  принят протокол об изменении Римской  конвенции, который в силу не вступил.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

Международное воздушное  право — отрасль международного права, принципы и нормы которой  регулируют правовой статус воздушного пространства и режимы его использования  в целях аэронавигации. Одним  из видов регулирования воздушного пространства является регулирование  воздушного пространства, расположенного над территорией государства, которое является частью его территории. Государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством и имеет право разрешать или запрещать любые полеты над своей территорией. Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. Для организации полетов воздушных судов и осуществления других видов деятельности по использованию воздушного пространства государство выделяет воздушные трассы, определяет районы аэродромов, воздушные коридоры для прилета и вылета воздушных судов и т.д. Каждое государство также обязано предоставлять на своей территории радио- и метеорологические службы, иные средства для аэронавигации, устанавливать процедуры связи, издавать соответствующие карты и схемы. В целях обеспечения государственной или общественной безопасности государства вправе также устанавливать зоны ограничения полетов. Эти ограничения могут заключаться в особом порядке получения разрешения на полет, определении специальных условий производства полетов, ограничении полетов и т.д. В отдельных районах государства полеты могут быть полностью запрещены. Государства регулируют деятельность национальных и иностранных авиакомпаний, порядок и условия выдачи разрешения на эксплуатацию международных воздушных линий, условия полета, посадки на аэродромах, перевозки пассажиров, грузов, багажа и др. Государство имеет право отказывать воздушным судам других государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории. Законы государства, относящиеся к допуску на его территорию или отправлению с его территории пассажиров, экипажа или груза воздушных судов (правила, касающиеся въезда, выпуска, иммиграции, паспортного и таможенного контроля и карантина), должны соблюдаться пассажирами и экипажем, а также в отношении груза при прибытии, убытии или во время нахождения на территории этого государства. Компетентные власти государства имеют право производить досмотр воздушных судов других государств при их прибытии или убытии и проверять удостоверения и другие документы. В соответствии с международным воздушным правом выработаны "права" или "свободы воздуха": право выполнять транзитные беспосадочные полеты в своем пространстве иностранным авиаперевозчиком; право выполнять полет с посадкой (для дозаправки и др.); право принимать на борт и высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы, багаж и почту; те же действия для любых третьих стран; право осуществлять перевозки между третьими государствами через свою территорию; право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию. Государства обязаны принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет в пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее его национальный знак, соблюдало действующие правила.

Кроме регулирования воздушного пространства государства существуют специальные режимы воздушного пространства. К ним относятся: воздушное пространство над открытым морем и воздушное  пространство над Антарктикой, регулирование  которых происходит по международным  правилам, являющимися общими для  все государств.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы:

Нормативно-правовые акты:

1. Договор по открытому небу от 24 марта 1992 года // Бюллетень международных договоров. 2002, № 4. - С. 48-56.
2. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов от 16 декабря 1970 года // Действующее международное право: сб. документов: в 3 т. Т. 3. / сост. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. - М.: Бек, 2002. - С.378-388.
3. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации от 23 сентября 1971 года // Терроризм. Правовые аспекты борьбы. Нормативные и международные правовые акты с комментариями / Отв. ред. И.Л. Трунов. М., 2005. С. 341-367.
4. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс».

Литература:

1. Бирюков, П.Н. Международное право: учебное пособие / П.Н. Бирюков. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Юрист, 2001.- 685 с.
2. Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учебное пособие М.: НОУ ВКШ, 2007. - 462 с.
3. Международное право Глебов И.Н. М.: Дрофа, 2006. - 368 с.
4. Лукашук, И.И. Международное право. Общая часть: учеб. / И.И. Лукашук. - М.: Бек, 2001. – 410 с.
5. Лукашук, И.И. Международное право. Особенная часть: учеб. / И.И. Лукашук. - М.: Бек, 2000. – 246 с.
6. Лукашук, И. И. Современное право международных договоров./ И.И. Лукашук. - М.: 2005.-с.72.
7. Толстых В. Л. Нормы иностранного права в международном частном праве Российской Федерации. М., 2007. С. 69.
8. Международное право.  Ред. Игнатенко Г.В., Тиунов О.И. М.: Норма, Инфра-М, 1999. — 584 с. 
9. Международное публичное право / Под ред. Бекяшева К.А. 4-е изд., перераб. и доп М.: ТК Велби, Проспект, 2005. – 784 с.
10. Ушакова Н.А. Международное право. М.: Юристъ, 2000. — 304 с.