Ответственность в международном воздушном праве

Таким образом, международное  воздушное право — это отрасль  международного права, состоящая из норм и принципов, регулирующих отношения  между государствами и иными  субъектами международного права в  связи с использованием воздушного пространства гражданской авиацией.

 

2. Источники международного воздушного права⁶.

При рассмотрении режима воздушного пространства необходимо обратить внимание на источники международного воздушного права, с помощью которых  он регулируется. Для начала определимся с видовыми характеристиками воздушного права.

Существует 2 вида воздушного права:

1.Международное воздушное  право. Определяется межправительственными  соглашениями и многосторонними  соглашениями в области воздушного  права.

2.Внутригосударственное  (национальное) воздушное право.  Определяется Воздушным кодексом  государства.

Современное воздушное законодательство:

1.Действует не только  на территории государства, но  и за его пределами в той  мере, в какой это определено  самим законом.

2.Регулирует полеты в  воздушном пространстве всех  гражданских воздушных судов  (включая иностранные).

3.Распространяет свое  действие на все виды летательных  аппаратов.

Все полеты любого иностранного воздушного судна над территорией  какого - либо государства подчинены  его полному и исключительному  суверенитету. То есть такие полеты в воздушном пространстве, расположенном  над сухопутной и водной территорией  государства, включая его территориальные  воды, могут осуществляться только с явно выраженного на это согласия данного государства.

Основой современного международного воздушного права являются:

1. Чикагская конвенция 1944 года. На ее основе строятся взаимоотношения между государствами в области Международной гражданской авиации.

2. Варшавская конвенция 1929 года. Унифицировала некоторые соглашения о международных воздушных перевозках.

3. Гаагский протокол 1955 года. Дополнил Варшавскую конвенцию.

4. Гвадалахарская конвенция 1961 года. Дает право осуществлять перевозки на арендуемых воздушных судах.

5. Римская конвенция 1962 года. Постановление о возмещении пассажирам и авиакомпаниям ущерба на территории любого государства.

6. Токийская конвенция 1963 года. О правонарушениях, совершенных на борту воздушного судна и о наказании правонарушителей.

7. Гаагская конвенция 1970 года. О борьбе с незаконным вмешательством и захватом воздушных судов. Подписана 151 государством.

8. Монреальская конвенция 1971 года.  О борьбе с актами незаконного захвата воздушных судов.

Основным документом в  области международного воздушного права является Конвенция о международной  гражданской авиации, заключенная  в Чикаго в 1944 году, участниками которой  являются свыше 160 государств, в том  числе — с 1970 года — СССР (ныне — республики бывшего СССР). Чикагская  конвенция устанавливает общие  принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его  безопасности, а также включает уставные положения Международной организации  гражданской авиации (ИКАО).

Нормативная система международного воздушного права включает также  ряд других договоров, как то:

- Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г.);

 - Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;

 - Соглашение о транзите 1944 года;

 - Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года.

Большую роль в международном  воздушном праве играют принимаемые  или одобряемые Советом ИКАО стандарты, рекомендуемая практика, процедуры  и т. п., которые известны под общим  названием «международные авиационные  регламенты»⁷.

Стандарты и рекомендации ИКАО закреплены в 18 приложениях к  Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных  процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением  обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам  над открытым морем), требований к  бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются  государствами по собственному усмотрению.

В юридической литературе встречается точка зрения о якобы  договорной (особого рода) природе  всех технических регламентов ИКАО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской  конвенции государства — члены  ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от авиационных  регламентов (стандартов и рекомендаций), то есть исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты  и рекомендации ИКАО лишь как желательный  ориентир в унификации весьма разнообразных  правил полетов, управления воздушным  движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т. д. Вместе с тем, как показывает международная  практика, в сущности все государства  стремятся учитывать важнейшие  рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего  развития международных воздушных  коммуникаций.

3. Юридическая природа и правовой режим воздушного пространства.

Режим воздушного пространства конкретного государств составляет совокупность норм, установленных государством в соответствии с нормами международного права и регулирующих порядок  использования этого пространства в целях обеспечения интересов  государств и безопасности воздушных  передвижений в пределах его территории.

Само наименование «международное воздушное право» предрешает вопрос о пространственной сфере его  применения. Речь идет о пространстве, имеющем юридический статус воздушного пространства. Точной границы между  воздушным и космическим пространствами не установлено. Трудности такого установления объясняются, в частности, тем, что  аппараты типа «Шаттл» или «Буран»  совершают полет как в космическом  пространстве, так и (особенно при  приземлении) в воздушном пространстве. Иначе говоря, вступают в действие как космическое, так и международное воздушное право⁸.

Правовые нормы, регулирующие международные полеты в воздушном пространстве, расположенном над государственной территорией, содержатся в национальных законах государств и международных договорах, как многосторонних, так и двусторонних.

Для того чтобы полет был  признан международным, воздушное  судно должно пересечь границы более  чем одного государства. Этот важный признак является главным при определении понятия «международный полет». Национальные законы также исходят из этого признака⁹.

Существует два вида предоставления государством иностранным судам  права полета над своей территорией¹⁰:

1. Право регулярных полетов  - основано на заключении двусторонних  межправительственных договоров.

2. Право нерегулярных  полетов - основано на предоставлении  государствами на основе добровольности. В 1956 г. была заключено Парижское  соглашение о коммерческих правах  в нерегулярном воздушном сообщении  в Европе, посвященная пропуску  на территорию государств - участников  нерегулярных коммерческих воздушных  судов.

Основные принципы сотрудничества в области международной гражданской  авиации изложены в Чикагской  Конвенции:

1. Полный и исключительный суверенитет каждого государства на свое воздушное пространство. Этот принцип получил закрепление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.)¹¹, так и в законодательстве различных стран. Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит в том, что государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства.

Воздушное пространство государства  может использоваться для полетов  иностранных летательных аппаратов  только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое  разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Разумеется, государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в  соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных  иностранным авиакомпаниям, и пр.). Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким  образом, чтобы при этом не наносился  ущерб правомерным интересам  других государств. Например, недопустимы  полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия  звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники  архитектуры и т. п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

Каждое воздушное судно  во время полета и пребывания в  пределах территории какого-либо другого  государства обязано строго соблюдать  действующие в этом государстве  законы и правила, касающиеся воздушных  сообщений.

Определенное исключение из этого правила имеет место  при транзитном пролете через  международные проливы, перекрываемые  территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия  специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским). В таких  случаях действуют специальные  правила.

В соответствии с принципом  суверенитета над своим воздушным  пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные  зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения  безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в  аэропорт компетентные органы каждого  государства вправе производить  его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение  о пригодности к полетам, свидетельства  о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т. п.).

В период холодной войны (1955 г.) президент США Д. Эйзенхауэр выдвинул концепцию «открытого неба», в соответствии с которой необходимо было заключить  международное соглашение о создании режима «открытого неба». Суть этого  режима сводилась к тому, что невооруженные  самолеты государства, участвующего в  соглашении, получат возможность  совершать полеты над территорией  других государств-участников на основе принципа взаимности и равноправия  для наблюдения за их военной деятельностью. Цель режима — укрепление доверия  между государствами, содействие процессу ограничения вооружений и разоружения  и осуществление контроля в этой сфере. План американского президента получил широкую поддержку западных государств, но был отклонен советским  руководством, по мнению которого режим  «открытого неба» был направлен  на достижение односторонних преимуществ  для США и их союзников.

Идея «открытого неба»  получила договорное подтверждение  лишь спустя более 30 лет. 24 марта 1992 г. в  Хельсинки 24 государства, включая всех членов НАТО и бывших участников ОВД, подписали Договор по открытому  небу. В Договоре нашли отражение  современные тенденции развития международных отношений.

Для облегчения аэронавигации  между государствами СНГ выдвинуто  предложение о создании режима общего пользования воздушным пространством  государств — членов этой организации.

В целях обеспечения безопасности полеты в международном воздушном  пространстве требуют определенной упорядоченности. ИКАО были разработаны  унифицированные  технические нормы («международные стандарты»), которые  подлежат обязательному выполнению воздушными судами государств во время  полетов над открытым морем. Данные нормы вошли в Приложение № 2 «Правила полетов» к Чикагской конвенции 1944 г.

ИКАО регулярно проводит региональные аэронавигационные конференции, посвященные разработке и пересмотру основных воздушных маршрутов над  открытым морем. При том, что воздушное  судно может избрать свой собственный  маршрут следования в международном  воздушном пространстве, подавляющее  большинство полетов осуществляются по установленным маршрутам, поскольку  ИКАО дает рекомендации организации  управления воздушным движением  по установленным трассам, обеспечению  связи, метеоинформации и др.

Каждое воздушное судно, осуществляющее полет в международном  воздушном пространстве, должно иметь  национальные знаки отличия и  регистрационный номер только одного государства.

2. Обеспечение безопасности полетов по международным воздушным линиям на территории государства. В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам. В таких случаях действуют специальные правила.

В соответствии с принципом  обеспечения безопасности международной  гражданской авиации государства  обязаны: а) принимать меры по обеспечению  технической надежности авиационной  техники, аэропортов, вспомогательных  служб и воздушных трасс; б) вести  борьбу с актами незаконного вмешательства  в деятельность гражданской авиации.