Ответственность в международном воздушном праве

Содержание:

Введение…………………………………………………………с. 2

1. Возникновение и развитие международного воздушного права, его понятие……………………………………………………с. 4
2. Источники международного воздушного права….......с. 7
3. Юридическая природа и

     правовой режим воздушного пространства…………...с. 10

4. Правовой статус воздушного судна и экипажа………..с. 18
5. Полеты над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами………………………………….с. 19
6. Ответственность в международном воздушном праве...с. 21

Заключение……………………………………………………….с. 23

Список использованной литературы…………………………….с. 26

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

Сегодня практически во всех странах мира существует национальная гражданская авиация. Ее главная  цель - обеспечить международные и  внутренние авиаперевозки. В зависимости  от географических масштабов государства  национальная гражданская авиация  осуществляет перевозки внутри страны и за границу или ограничивается только международными перевозками.

Российское государство  располагает огромным воздушным  пространством. В первую очередь  российская гражданская авиация  обеспечивает внутренние сообщения  и перевозки пассажиров и грузов по всей необъятной территории России. Российские внутренние воздушные сообщения  и перевозки начинаются и завершаются  внутри российского государства. Регулируются эти перевозки исключительно  российским законодательством, и международные  договоры Российской Федерации в  области воздушных сообщений  на них не распространяются. Иным образом  регулируются полеты и перевозки, выполняемые  российскими авиакомпаниями в другие государства. Такие полеты и перевозки, осуществляемые за пределы российской территории, автоматически квалифицируются  в качестве международных и подпадают  под действие различных многосторонних и двусторонних международных договоров, условия и требования которых  должны соблюдаться любой российской авиакомпанией, воздушные суда которой  осуществляют международные полет  и перевозку.

На основе таких договоров  создан особый международно-правовой режим воздушного пространства над  государственной территорией и  за ее пределами, установлен порядок  осуществления международных воздушных  сообщений, обеспечивающий условия  их регулярной, эффективной и безопасной эксплуатации в целях выполнения перевозок. Этот режим сложился давно. Начало ему было положено Парижской  конвенцией о воздушной навигации  от 13 октября 1919 г. С этого момента  начался процесс формирования и  развития международного воздушного права¹.

В результате длительной, почти  вековой эволюции в международном  воздушном праве образовались две  основные группы специфических принципов  и норм. Одна предназначена исключительно  для регулирования международной  аэронавигации и устанавливает  режим международных полетов  над государственной территорией  и за ее пределами, а также определяет порядок их управления органами обслуживания воздушного движения (ОВД). Задачей  другой является правовое обеспечение  межгосударственных воздушных сообщений  и содействие их практической эксплуатации.

Существует три вида воздушного пространства в зависимости от правового  режима их регулирования:

1. Воздушное пространство  над открытым морем - подпадает  под правовой режим самого  открытого моря (Конвенция по  морскому праву 1982 г). Существует  принцип свободы полетов над  открытым морем как гражданских,  так и военных судов.

2. Воздушное пространство  над Антарктикой (Договор об  Антарктике 1959 г.). Принцип полетов  над Антарктикой гражданских,  и запрет полетов военных судов.

3. Государственное воздушное  пространство - часть государственной  территории, воздушное пространство, вертикальными границами которого  является воображаемая вертикальная  плоскость, проведенная над линией  государственной сухопутной и  водной границы. 

Именно этому вопросу в работе уделено основное внимание, так как два другие вида регулирования подпадают практически полностью под действие международного воздушного права, а воздушное пространство определенной территории вызывает наибольшее количество спорных моментов, что доказывается в частности большим количеством двусторонних и многосторонних договоров между государствами, различного рода конвенций, соглашений и протоколов, а также дополнений к ним.

В данном реферате в контексте обозначенной темы рассмотрены следующие вопросы: возникновение и развитие международного воздушного права, источники международного права, юридическая природа и правовой режим воздушного пространства, правовой статус воздушного судна и экипажа, ответственность в международном воздушном праве.

 

1.Возникновение и развитие международного воздушного права, его понятие.

Международное воздушное  право — отрасль международного права, принципы и нормы которой  регулируют правовой статус воздушного пространства и режимы его использования  в целях аэронавигации. Под регулированием режимов использования воздушного пространства в целях аэронавигации понимаются, прежде всего, вопросы осуществления международных воздушных перелётов гражданскими воздушными судами, исключая государственные воздушные суда (под которыми Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года понимает военные, таможенные и полицейские суда).

Правовой режим воздушного пространства определяется в той  или иной степени правовым режимом  территории, над которой оно расположено. В отношении воздушного пространства над открытым морем, международными проливами, не перекрывающимися территориальными водами прибрежных государств, Антарктикой  установлен международно-правовой режим. Следовательно, в этом случае государства  не могут устанавливать либо применять  свои правила полетов, а обязаны  придерживаться норм, регулирующих порядок  использования международного воздушного пространства.

Международное воздушное  право — одна из самых молодых  отраслей современного международного права. В начале нынешнего века не было норм и принципов, регулировавших деятельность государств в воздушном  пространстве. Данные нормы появились  вследствие развития научно-технической  революции и в связи с необходимостью регламентации международных воздушных  полетов.

До Первой мировой войны  в ряде стран были приняты законы и распоряжения, касающиеся запретных  зон и полетов иностранных  военных самолетов: Франции (1909 г.), Германии (1910 г.), Англии (1911 г.), России (1912 г.), Австрии (1912 г.) и США (1912 г.). По своему смыслу и значению первые национальные законы в области аэронавигации предназначались  главным образом для защиты воздушного пространства от незаконного проникновения  иностранных военных самолетов. По окончании войны, когда воздушные  суда стали применять для перевозок  пассажиров, национальное законодательство оказалась не приспособленным к  правовому обеспечению деятельности авиации в гражданских целях².

Создание летательных  аппаратов, способных осуществлять полеты между различными государствами, вызвало необходимость разработки правил полетов таких аппаратов и решения вопросов о правовом режиме воздушного, пространства над государственной территорией и международной территорией общего пользования. Государства, исходя из принципа верховенства на своей территории, стали закреплять в нормах национального законодательства положение об исключительном суверенитете над своим воздушным пространством. В первом международно-правовом акте в этой области — Парижской конвенции о воздушной навигации 1919 г. также был закреплен принцип суверенитета государства на воздушное пространство над его сухопутной и водной территорией.

Руководствуясь этим принципом, многие государства в 20—30 гг. приняли  специальные законы, определившие правовой режим воздушного пространства над  своей территорией.

Международная практика на начальном этапе пошла по пути заключения двусторонних соглашений, в которых заинтересованные государства  фиксировали право на полеты между  ними, определяли маршруты международной  авиации, назначали национальных авиаперевозчиков и решали конкретные технические  вопросы. Двусторонние соглашения сыграли  позитивную роль в налаживании регулярных международных полетов и в  развитии международного воздушного права.

В октябре 1926 г. по инициативе Франции в Париже состоялась первая международная конференция по частному воздушному праву для обсуждения вопроса о правовом регулировании  международных воздушных перевозок. Представители сорока одного государства  изучили представленный на конференции  проект Конвенции и одобрили ту его  часть, которая касалась ответственности  авиаперевозчика при международных  воздушных перевозках. 4 - 12 октября 1929 г. в Варшаве состоялась вторая международная конференция по частному воздушному праву, на которой был  принят доработанный проект Конвенции. Так появилась Варшавская конвенция  для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных  перевозок, 1929 г., сыгравшая огромную роль в упрощении правил и процедур международных авиаперевозок³.

Незадолго до начала Второй мировой войны 28 сентября 1938 г. были приняты в Брюсселе - Конвенция  для унификации некоторых правил, касающихся помощи и спасания воздушных  судов на море, а 16 мая 1939 г. в Лондоне - Конвенция об освобождении от взимания сборов с горючего и смазочного материалов при воздушных перевозках, но они  не вступили в силу.⁴

В период с 1920 по 1939 гг. произошло становление международного воздушного права как самостоятельной отрасли международного права, имеющей свои особенности и специфику, сложился механизм регулирования международных воздушных сообщений и перевозок, основанный на международном публичном воздушном праве, международном частном воздушном праве и национальном праве внешних сношений. С тех пор и по настоящее время этот механизм постоянно обновляется и совершенствуется.

Вторая мировая война  приостановила на время разработку международно-правовых норм в области  международных полетов. Однако в  конце войны по инициативе США, обладающей самым многочисленным парком транспортных самолетов, в Чикаго в ноябре 1944 г. была созвана международная конференция  для выработки новой конвенции  взамен Парижской конвенции 1919 г. В  результате работы Чикагской конференции 1944 г. были приняты Заключительный акт  конференции, Конвенция о международной  гражданской авиации⁵, Соглашение международном транзитном воздушном сообщении и Соглашение о международном воздушном транспорте. Вторая часть Чикагской конвенции 1944 г. посвящалась учреждению и деятельности Международной организации гражданской авиации (далее ИКАО).

На конференции в Чикаго было решено, что вопросы коммерческой деятельности воздушного транспорта (перевозка  пассажиров, багажа, грузов, почты) должны регулироваться двусторонними соглашениями государств. В Заключительный акт  конференции были включены рекомендации о «Типовой форме соглашения о предоставлении воздушных линий», получившего название «чикагский тип». Соглашением предусматривалось предоставление коммерческой деятельности в объеме пяти «свобод воздуха».

На этой же конференции  были приняты стандарты, которые  являются юридически обязательными  для международных полетов, оно  не относится к воздушным судам, которые государство использует для осуществления своих властных функций (пограничный и таможенный контроль, оборона, полицейские функции  и т. п.).

Соглашение о международном  воздушном транзите 1944 г. установило пять свобод воздуха:

1. возможность полета  без посадки;

2. возможность посадки  для технического обслуживания.

3. возможность высаживать пассажиров, выгружать груз и почту, взятые на территории государства, в которым зарегистрирован самолет;

4. возможность принимать  на борт пассажиров, груз и  почту, следующие на территорию  государства, в которым зарегистрирован  самолет;

5. возможность принимать  на борт пассажиров, груз и  почту, следующие на территорию  любого из участвующих в Соглашении  государств, возможность высаживать  пассажиров, выгружать груз и  почту, следующих из одного  из этих государств.

Кроме этих основных «свобод  воздуха» существуют также:

Право осуществлять перевозку  между третьими странами через свою территорию.

Право осуществлять перевозки  между третьими странами, минуя свою территорию.

До заключения Чикагской  конвенции авиакомпании развитых западных стран использовали также восьмую  «свободу воздуха» — право осуществлять так называемые каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью  находятся в пределах иностранного государства. В соответствии со ст. 7 Чикагской конвенции такие перевозки  запрещены на исключительной основе.

В настоящее время все  указанные виды «свобод воздуха» применяются к воздушным судам  не только государства регистрации, но и государства-эксплуатанта (арендующего  воздушные суда), поскольку последнее  самостоятельно договаривается о коммерческих правах при выполнении воздушных  перевозок на арендованных воздушных  судах.

США и Великобритания в 1946 г. на Бермудских острова подписали  соглашение о воздушном сообщении между их территориями («бермудский тип»). Данное соглашение явилось компромиссом между сторонниками свободной конкуренции и приверженцами регламентации таких условий эксплуатации договорных линий, как тарифы, распределение объемов перевозок и др. В 1977 г. Великобритания денонсировала соглашение 1946 г., а 23 июля того же года между ней и США было заключено новое соглашение, получившее название «Бермуды-2». В нем подробно разработана схема зависимости между частотой движения, предоставляемыми емкостями воздушных судов и возможностью использовать те или иные линии. Этим соглашением также регулируются чартерные перевозки. Соглашение «бермудского типа» было воспринято в качестве образца многими государствами при правовом регулировании международных воздушных сообщений.