Морское суднои его статус

Флаг, регистрация, наименование судна, судовые документы, наличие экипажа и навигационного оборудования определяют не само судно, а его национальную принадлежность, собственника, соответствие установленным требованиям и т.д. Поэтому для признания за тем или иным объектом статуса судна достаточно перечисленных в статье 15 КТМ Украины признаков (сооружение, обладание плавучестью, цели использования).

Более того, столь сжатое законодательное определение судна способно обеспечить Кодексу неограниченное временем действие, ведь его нормы будут распространяться на все, возможные в будущем конструкции, которые могут быть использованы в целях торгового мореплавания.

3. Виды морских судов

В научной литературе (юридической и технической) можно встретить различные основания классификации морских судов. Так, по назначению, все суда делят на транспортные (грузовые, грузопассажирские и пассажирские), промысловые, служебно-вспомогательные и суда специального назначения.

Науки технического характера используют такие основания  классификации судов, как тип энергетической установки (теплоходы, турбоходы, электроходы, атомоходы и гребные суда), тип двигателя, архитектурно-конструктивный тип и т.д.

Более важной и юридически значимой является классификация  морских судов на военные корабли, торговые суда и государственные (правительственные) суда, используемые в некоммерческих целях, которая нашла свое закрепление в Женевских конвенциях 1958 года и в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Необходимость особого  правового регулирования военного мореплавания на международном уровне, во-первых, обусловлена тем, что военные корабли, будучи специфическими органами власти, "олицетворением суверенитета своей страны"¹⁵, обладают полным иммунитетом от юрисдикции какого бы то ни было государства.

Вместе с  тем, нормами международного права  военные корабли наделены особыми правами и обязанностями по осуществлению контроля не только за судами отечественного флота, но и за иностранными судами, вплоть до применения к ним мер принудительного характера. Так, несмотря на признанную и юридически закрепленную свободу судоходства и действие исключительной юрисдикции государства флага в отношении его национальных судов в открытом море, Конвенция об открытом море 1958 года и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года предоставили военным кораблям право вмешиваться в плавание иностранного торгового судна в открытом море в тех случаях, если судно занимается пиратством, работорговлей, несанкционированным радио- и телевещанием, если имеются основания для осуществления права преследования, а также если судно не имеет национальности либо в действительности имеет ту же национальность, что и военный корабль, хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг. Кроме того, акт вмешательства со стороны военных кораблей возможен, если он основан на правилах, установленных международными договорами. Одной из самых ранних конвенций подобного рода является Конвенция о рыболовстве в Северном море 1882 года. Ее положения предусматривают контроль за рыболовством кораблями военных флотов стран-участниц для установления фактов нарушения Конвенции, а также привод судна-нарушителя в порт государства флага и передачу компетентным властям¹⁶. К числу других международных договоров, допускающих вмешательство в плавание иностранных торговых судов со стороны военных кораблей, относятся Международная конвенция по охране подводных кабелей 1884 года, Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, дополненная в 1973 году Протоколом о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть.

Важное значение имеет также норма Договора о  запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения 1971 года, предоставляющая государствам - участникам Договора право проверки деятельности других государств - участников Договора, проводимой ими на дне морей и океанов за пределами 12-мильной зоны (статья 3) ¹⁷. По смыслу этого Договора функции по осуществлению наблюдения за объектами, сооружениями, установками или другими запрещенными к размещению на дне морей и океанов и в его недрах объектами могут быть возложены на военные корабли соответствующих государств. Таким образом, к правам и обязанностям военных кораблей по борьбе с пиратством и работорговлей, в области охраны подводных кабелей и морской среды от загрязнений и т.д. прибавляются дополнительные полномочия в области поддержания мира и международной безопасности.

Необходимость закрепления  юридических признаков военного корабля обусловлена также теми льготами и привилегиями, которыми военные корабли обладают согласно международным нормам и обычаям. Льготы для военных кораблей вытекают из присущего им иммунитета и состоят в том, что во время пребывания в иностранных водах корабли освобождаются от осмотра, всех видов торговых сборов, санитарного и таможенного налогов и т.д. Названные льготы, как правило, закрепляются в национальном законодательстве отдельных государств, тем самым, подтверждая обычные нормы международного права.

В силу обладания военными кораблями особыми полномочиями по отношению к иностранным торговым судам, льготами и привилегиями, а с другой стороны - полным иммунитетом от юрисдикции иностранного государства вполне обоснованным является наличие детального определения военного корабля в Конвенции об открытом море 1958 года (п. 2 ст.8), в дальнейшем закрепленного в статье 29 Конвенции ООН 1982 года, в соответствии с которыми под военным кораблем понимается судно, принадлежащее вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящиеся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине.

Несмотря на отсутствие конвенционного понятия торгового судна, его можно определить как судно, главным образом используемое для коммерческих целей (основной из которых является перевозка грузов, пассажиров и багажа). Причем не имеет значения, эксплуатируется ли судно государством или физическими / юридическими лицами, так как особый правой режим установлен только для государственных (правительственных) судов, используемых в некоммерческих целях.

Квалификация того или  иного судна в качестве военного корабля или торгового судна  не вызывает каких либо трудностей. Однако вопрос о том, какие суда должны считаться государственными некоммерческими судами, представляет известную сложность, так как международное право не содержит на этот счет никаких положений.

Традиционно к судам данной категории относят таможенные, поисково-спасательные, госпитальные, научно-исследовательские, метеорологические, гидрографические суда, а также суда, осуществляющие охрану водных биологических ресурсов, карантинной службы и т.п. ¹⁸

Необходимость разграничения государственных судов на торговые и некоммерческие обусловлена, прежде всего, тем, что современное международное право наделяет полным иммунитетом лишь суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им и состоящие только на некоммерческой правительственной службе (наряду с военными кораблями) (ст. ст.32, 96, 326 Конвенции ООН 1982 года).

Следует заметить, что  на основе давнего обычая, неоднократно подтверждаемого практикой морских держав, государственные морские невоенные суда, в том числе и торговые, также пользовались иммунитетом от иностранной юрисдикции на море ¹⁹(иными словами, действовала теория абсолютного иммунитета государства). В настоящее время Конвенция ООН 1982 года, закрепляя право на иммунитет только за государственными некоммерческими судами, исходит из так называемого функционального иммунитета государства (в частности, государственной собственности). Согласно этой теории иммунитет признается за государствами лишь при осуществлении ими "публичных функций", то есть функций государственной власти. Если же государство участвует в торговле, эксплуатируя свой флот на коммерческих началах, то оно уже не может пользоваться иммунитетом, поскольку занимается "частной" деятельностью.

В 1926 году была впервые  предпринята попытка унификации на международном уроне отрицания иммунитета государственных торговых судов. С этой целью в Брюсселе была созвана международная дипломатическая конференция, результатом которой явилось принятие Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государственных судов²⁰. В статье 1 Конвенции указано, что государства, владеющие морскими судами или эксплуатирующие их, несут ответственность по искам, связанным с использованием судов, наравне с частными лицами. Статья 2 Конвенции уравнивает государственные морские суда с частновладельческими в отношении юрисдикции и применения к ним "юридических мер". Статья 3 ограничивает применение упомянутых правил, не распространяя их действие на государственные суда, несущие правительственную службу и не используемые для коммерческих операций. Кроме того, Конвенция допускает наложение ареста на государственные торговые суда по решению судебных учреждений иностранного государства. В дополнительном Протоколе к Конвенции 1926 года, подписанном в Брюсселе 24 мая 1934 года, предусматривается возможность наложения ареста также на суда, зафрахтованные правительством и используемые в коммерческих целях. Несмотря на принятие Конвенции 1926 года ее положения не получили широкого распространения в международном сообществе. Такие крупные морские державы, как Великобритания, США, Франция не ратифицировали Конвенцию.

10 мая 1952 года была  принята Конвенция по унификации  некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда для обеспечения гражданского иска²¹. Данная Конвенция не проводит никакого различия между частновладельческими и государственными некоммерческими судами, допуская наложение ареста в порядке обеспечения гражданских исков и даже рассмотрения исков против морских судов, являющихся собственностью иностранного государства. Более того, Конвенция предусматривает право наложения ареста по решению судов государства - участника Конвенции не только на морские суда государств-участников, но и на суда государств, не участвующих в Конвенции (статья 8).

Концепция функционального иммунитета была воплощена в Женевской конвенции об открытом море 1958 года²². Ст. 9 Конвенции гласит, что суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им, и состоящие только на некоммерческой правительственной службе, пользуются в открытом море полным иммунитетом от юрисдикции государств, не являющихся государством флага. Советский Союз подписал Конвенцию с оговоркой к статье 9, указав на неправомерность применения принципа иммунитета лишь к государственным судам, находящимся на правительственной некоммерческой службе.

Возможность ареста государственных торговых судов  или обращения на них взыскания содержится и в ст. 20 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года²⁹.

Ст. 32 Конвенции ООН  по морскому праву устанавливает, что иммунитетом обладают только военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях.

Однако, несмотря на значительное распространение теории функционального иммунитета в современном мире, ее реализация на практике затруднена. Прежде всего, это связано с тем, что ни доктрина международного права, ни судебная практика, ни национальные законы не установили какие-либо объективные критерии, с помощью которых можно было бы определенно или хотя бы с существенной долей определенности разграничить деятельность государства как суверена или как частного лица. Особенную сложность вызывают те ситуации, когда государство в одном и том же деле имеет как коммерческие, так и суверенные интересы.

Другой существенный порок концепции функционального иммунитета состоит в том, что национальные суды при решении вопроса, коммерческой или некоммерческой деятельностью занималось государство в конкретном случае, принимают во внимание, как правило, свое собственное законодательство. "Поскольку нет согласованных принципов, руководствуясь которыми можно было бы произвести необходимое разграничение, - отмечает Н.А. Ушаков, - такое положение приводит к тому, что важнейший принцип иммунитета целиком оставляется на усмотрение национальных судов"²³. В результате именно "национальный суд является той высшей инстанцией, которой принадлежит право давать оценку деятельности иностранного государства и решать предоставить ему иммунитет или нет"²⁴. Это порождает непоследовательную и противоречащую практику в решении столь важного вопроса.

Что касается объема иммунитета государственных некоммерческих судов, то его можно с полной уверенностью приравнять к иммунитету военных кораблей. Такой вывод основан на сходстве некоторых черт их положения, закрепленных в международных договорах: иммунитета, международного характера ответственности, которую несет государство флага в случае причинения этими судами ущерба прибрежному государству. Как и военные корабли, государственные некоммерческие суда обычно исключаются из сферы действия частноправовых, природоохранительных конвенций, соглашений о торговом мореплавании. "Юридический статус государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, - замечает по этому поводу Д. Коломбос, - по существу, не отличается от статуса военного корабля в отношении его изъятия из-под юрисдикции, которой морские суда подлежат в иностранных портах или в иностранных территориальных водах" ²⁵.

Классификация морских  судов на военные корабли, торговые суда и государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, влечет за собой определенные правовые последствия, которые зависят прежде всего от нахождения судна в той или иной категории морских пространств. Так, несмотря на общее положение о том, что в открытом море все суда, независимо от принадлежности к какому-либо виду, находятся под исключительной юрисдикцией государства флага (ст. 92 Конвенции ООН 1982 года), в отношении торговых судов действуют определенные изъятия из этой юрисдикции. В данном случае речь идет о возможности вмешательства иностранных военных кораблей в плавание торгового судна в открытом море при наличии определенных условий, о которых уже упоминалось выше.

С другой стороны, для  военных кораблей и государственных  некоммерческих судов, которые во всех случаях находятся под исключительной юрисдикцией государства флага, устанавливаются, как правило, особые условия для захода в иностранные внутренние воды (порты). Например, по украинскому закодательству, иностранные невоенные суда могут свободно заходить в объявленные открытыми порты, заранее уведомив власти порта о времени своего прибытия. Иностранные воинские корабли, а также подводные транспортные средства осуществляют мирный проход через территориальное море Украины в порядке, который устанавливается Кабинетом Министров Украины (ст. 13 Закона Украины "О государственной границе Украины" от 04.11.91)²⁶.

В отношении  торговых судов в полном объеме действуют нормы КТМ Украины. Применение положений Кодекса к военным кораблям возможно лишь в случаях, прямо предусмотренных в нем (п. 2 ст. 13). Так, правила КТМ о регистрации судов и прав на них (ст. 26), столкновении (ст. 297), ограничении ответственности по морским требованиям распространяются и на суда, находящиеся в собственности Украины, собственности субъектов Украины или эксплуатируемые ими и используемые только для правительственной некоммерческой службы, за исключением военных кораблей, военно-вспомогательных судов и пограничных кораблей.