Морское суднои его статус

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

Важная роль морского транспорта в обеспечении экономической и оборонной безопасности государства признавалась и не оспаривалась человечеством с античных времен.

 Практически все  крупнейшие цивилизации, существовавшие на земле, стремились укрепить свое господство на море. Египтяне, греки, персы, сирийцы, римляне за долгие годы до наших лет имели крупный торговый и военный флот, и умело применяли его в своем развитии. В настоящее время интенсивность использования морских пространств по сравнению с предшествовавшими временами возросла в сотни раз, что потребовало дополнительного, более  обстоятельного регулирования и регламентирования данной области человеческой деятельности, в том числе и на правовом уровне.

Среди множества научных работ в области международного морского права созданных как отечественными, так и зарубежными авторами, лишь несколько освещают выбранную тему в полном объеме. Особое место среди них занимают совместный труд Колодкина А.Л., Волосова М.Е., Егияна Г.С. "Проблема статуса торговых судов в морском праве" (Морское право и международное судоходство. М., 1985), книга Аверина И.М. "Удобные флаги" и международное судоходство" (М., 1992), публикация Егиян Г.С. "О понятии открытой регистрации судов в международном праве" (Морское право и Международное сотрудничество. М., 1990). Однако со времени выхода указанных работ в свет на международной арене и в нашей стране произошли существенные изменения в правовом регулировании данного вопроса. Так, например, в 1995 году  был принят «Кодекс торгового мореплавания Украины». В настоящее время нерешенными или дискуссионными вопросами являются: определения понятия «морское судно»; национальности морского судна, и  критерия реальной связи между государством флага и судном. Особенно трудоемким является изучение процедуры предоставления морским судам права ходить под флагом того или иного государства.

Отличительной особенностью темы явилась необходимость применения комплексного подхода при ее исследовании, предполагающего использование:

       1. анализа отраслевых и межотраслевых норм национально-правовых систем разных стан, а так же норм международного публичного и частного права;

2. использование метода сравнительного правоведения;

3.  использование  исторически – правового метода.

Так, от того, будет или нет, признан статус морского судна за тем или иным объектом (в процессе его использования в морской среде), нередко зависит выбор закона, который будет регулировать возникающие при этом имущественные отношения. Это важно при решении вопросов об ответственности, например, за правонарушение, так как морское законодательство имеет приоритет над общегражданским, и последнее в морском деле применяется только в субсидиарном (дополнительном) порядке. Действительно, в спорах из области торгового мореплавания для сторон представляет интерес, будут или нет применены известные только морскому праву институты, в частности общей аварии, морского протеста, пределов ответственности судовладельца, а также, наряду с восстановлением, перерывом и приостановлением, так называемое удлинение сроков исковой давности, навигационная ошибка как основание для освобождения от ответственности морского перевозчика и т.д.

Из года в год наблюдается   устойчивая тенденция к  сокращению количества судов работающих под флагом Украины. Как следствие сокращается количество украинских морских компаний осваивающих ресурсы Мирового Океана и приносящих в конечном итоге стратегическую выгоду государству (рабочие места, уплаченные налоги, добытые и поставленные на внутренний потребительский рынок пищевые ресурсы моря). Затянувшийся кризис помимо экономического и политико-социального вектора имеет и правовой характер. «Перевод» украинских судов под «удобные флаги» не прекращающийся вот уже более десяти лет, помимо коммерческой выгоды для судовладельцев, обусловлен их желанием обезопасить свою работу в море на правовом уровне.  К сожалению, приходится констатировать, что Украина не всегда способна обеспечить интересы национальных судовладельцев, а как следствие и экипажа работающего под национальным флагом на мировой арене.  Зачастую запутанное, устаревшее и противоречащее друг другу законодательство, не может решить вопросы, связанные с определение статуса судна, его национальной принадлежности и правовой защищенности.

           1. ПОНЯТИЕ МОРСКОГО СУДНА

Понятие судна  является одним из основополагающих в морском праве. От того, квалифицируется ли тот или иной плавучий объект как морское судно, во многом зависит его правовой статус и соответственно те правовые последствия, которые возникают в процессе мореплавания.

В большинстве  международных конвенций, регламентирующих деятельность людей в Мировом океане, отсутствует понятие судна (среди них и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года¹). В иных же оно хотя и приводится, но не имеет универсального характера, а подчинено исключительно целям и задачам той или иной конвенции. Так, например, в соответствии со статьей 1 Международной конвенции о спасании 1989 года судно означает "любое судно или плавучее средство, либо любое другое сооружение, способное осуществлять плавание"². Статья 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года относит к судам только "морские суда, за исключением судов на воздушной подушке"³. Согласно статье 1 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года понятие "судно" включает "любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза"⁴.

Если в  морских конвенциях, регулирующих имущественные  отношения, понятие "судно" имеет, как правило, ограниченные рамки, то в конвенциях технического характера, главным образом касающихся безопасности мореплавания, это понятие может быть значительно шире. Например, в Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС -72) в определение "судно" включены "все виды плавучих средств, в том числе неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средства передвижения по воде"⁵.

Не менее  широкое определение судна дано в Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ-73/78). Для целей данной Конвенции в соответствии со ст.2 под судном понимается "судно любого типа, включая подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы"⁶.

Как видно  из приведенных примеров, международные  соглашения закрепляют лишь общее понятие судна, не выделяя в отдельную категорию морские суда. Видимо, в этом нет необходимости, ведь мореплавание может осуществляться не только морскими, но и речными, озерными судами, а также судами смешанного (река-море) плавания. С точки зрения международного морского права, все эти суда будут обладать одинаковым правовым статусом при осуществлении ими мореплавания. Главное, что следует учитывать, это район деятельности судна, каковым должен быть Мировой океан, а также сферу применения соответствующей международной конвенции.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОРСКОГО СУДНА В НАЦИОНАЛЬНОМ ПРАВЕ

Национальные законодательные  акты, издаваемые для регулирования  различных вопросов мореплавания, как правило, содержат определение понятия "судно". Так, согласно ст. 136 Морского кодекса Италии судном считается "любое сооружение, которое предназначено для перевозки по воде, буксировки, рыболовства, отдыха или другой цели"⁷. Законы США, Норвегии и некоторых других стран определяют судно, как "любой вид транспортного средства, используемого для перевозки по воде"⁸.

В Украине понятие судна закреплено в Кодексе торгового мореплавания Украине от 23 мая 1995 года (КТМ Украины)⁹.

Важно отметить, что КТМ, как и международные документы, не дает определения морского судна, распространяя свое действие на все суда в зависимости от района, цели и других условий их деятельности. Особое значение вопрос о сфере применения правил КТМ приобрел после того, когда суда внутреннего плавания стали широко участвовать в перевозках грузов и пассажиров морем, и после начала строительства судов, специально предназначенных для перевозок по внутренним водным путям. В этой связи, действие норм Кодекса не ограничивается регулированием деятельности морских судов. Согласно статье 13 КТМ Украины, его правила распространяются не только на морские суда (во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям), но и на суда внутреннего плавания - во время их следования морскими путями, а также реками, озерами, водохранилищами и другим водным путям при осуществлении перевозки с заходом в иностранный морской порт и в случаях, предусмотренных статьями 297 и 327 настоящего Кодекса". Следует обратить внимание на то, что речь идет не о морских и иных пространствах, а именно о морских путях и внутренних водных путях.

В соответствии с общепринятой классификацией морских пространств, закрепленной в Конвенции ООН 1982 года, морские  пути пролегают в открытом море, исключительной экономической зоне (как части открытого моря), территориальном море и внутренних морских водах. Правовой режим внутренних морских вод регулируется Конституцией Украины, Кодексом торгового мореплавания Украины, Законом Украины «О государственной границе Украины» от 4 ноября 1991 и другими законодательными актами, а также нормативно-правовыми актами подзаконного характера. «Во внутренние воды входят: воды заливов, бухт, губ и лиманов, гаваней и рейдов, берега которых полностью относятся Украине, к прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте, где со стороны моря впервые получается одних или несколько проходов, если ширина любого из них не превышает 24 морских миль»¹⁰. При плавании во всех указанных пространствах на морские суда и суда внутреннего плавания (включая суда смешанного плавания) распространяются правила КТМ.

Закоом Украины «О государственной  границе Украины» от 04 ноября 1991 года с последующими изменениями и дополнениями установлено, что к внутренним водам (кроме внутренних морских вод) относятся воды рек, озер и иных водоемов, берега которых Украины. Таким образом, при следовании по внутренним путям, пролегающим в этих пространствах, на морские суда также распространяются правила КТМ.

Распространив свое действие на суда различной категории, Кодекс не дает им определений, объединяя все виды общим понятием "судно". В соответствии со статьей 15 КТМ Украины судном является "самоходное или несамоходное плавучее сооружение", используемое в целях торгового мореплавания". В свою очередь, под торговым мореплаванием в Кодексе понимается "деятельность, связанная с использованием судов для: для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и других морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнение буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабеля, также для других хозяйственных, научных и культурных целей". (ст. 1 КТМ Украины). Нетрудно   видеть,   что   перечень   целей,   для   которых   используется "плавучее сооружение", не имеет существенного значения для выяснения содержания понятия судна, поскольку он не является исчерпывающим. Очевидно, назначение перечня состоит главным образом в том, чтобы охарактеризовать основные цели, для которых может быть использовано судно в процессе торгового мореплавания.

Помимо целей использования, решающее значение для определения  понятия судна в КТМ имеет его квалификация как плавучего сооружения. Прежде всего, судном может быть признано только сооружение, то есть искусственно и целенаправленно созданный объект, другими словами, "творение рук человеческих"¹¹. Во-вторых, такое сооружение должно быть плавучим, то есть предназначенным для плавания, а не только плавающим в данный момент. Не может быть признано судном имущество, которое случайно оказалось плавающим в море, но по своему назначению для этого не предназначено. Равным образом, не могут считаться судном сооружения, которые находясь в море, не являются плавающими, к примеру, жестко закреплены на морском дне (искусственные острова, установки, нефтяные вышки).

После анализа  указанных в КТМ признаков  судна, характеризующих его как плавучее сооружение, используемое в определенных целях, следует согласиться с выводом Ермакова В.В. о том, что "отсутствие двигателя, экипажа, надлежащих судовых документов и флага не влияет на признание того или иного объекта судном, так как эти признаки на включаются Кодексом в определение понятия "судно"¹². В литературе, однако, встречаются мнения о необходимости обладания судном другими, не указанными в законе признаками. Так, по мнению Бекяшева К.А., "любое судно должно соответствовать совокупности ряда качеств: быть искусственным сооружением, законченным по композиции; быть пригодным для выполнения на нем или с его помощью заданных функций; обладать мореходными качествами и минимальным навигационным оборудованием; иметь или быть способным иметь экипаж или команду; обладать плавучестью"¹³. Гуцуляк В.Н., в свою очередь, указывает на "совокупность юридических признаков, присущих только судну, среди которых флаг, национальность, идентификация и регистрация, подтверждаемые судовыми документами". В этой связи, морское судно определяется им как "плавучее транспортное средство, несущее флаг государства регистрации, имеющее название, укомплектованное экипажем и обеспеченное судовыми документами в соответствии с нормами международного и национального права"¹⁴.