Международные морские перевозки

обеспечивается доставка потребителям как готовой  продукции  и товаров, так и

сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий, необходимых  для производства.

Транспорт обеспечивает не только доставку грузов, но и перевозку  пассажиров и

багажа.

Правовое регулирование  отношений по перевозке в наиболее общей  форме закреплено

в гл. 40 ГК (ст. 784-800). Так, в соответствии со ст. 785

ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить

вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному

на получение груза  лицу (получателю), а отправитель  обязуется уплатить за

перевозку груза установленную плату.

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей

отправителю груза  транспортной накладной (коносамента  или иного документа на

груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

За перевозку груза  взимается провозная плата, установленная  соглашением

сторон, если иное не предусмотрено законом или иными  правовыми актами.

Перевозчик имеет  право удерживать переданный ему  для перевозки груз в

обеспечение причитающейся  ему провозной платы и других платежей по перевозке,

если иное не установлено  законом, иными правовыми актами, договором перевозки

или не вытекает из существа обязательства.

Перевозчик несет  ответственность за несохранность груза, происшедшую после

принятия его к  перевозке и до выдачи получателю, если не докажет, что утрата,

недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств,

которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не

зависело.

Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки  груза,

устанавливается в  один год с момента, определяемого  в соответствии с

транспортными уставами и кодексами. Однако специфика   деятельности

транспортных организаций  в зависимости от вида  транспорта существенно влияет

на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации

транспортных договоров  на различных видах транспорта закреплены в специальном

транспортном  законодательстве. На морском транспорте правовое регулирование

договора морской  перевозки грузов закреплено в Кодексе  торгового мореплавания

Российской Федерации (КТМ РФ).

    

25.

Заключение

 

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности,

морского транспорта, обусловило проведение многими государствами  активной и

целенаправленной  морской политики, как части их общей внешней и

внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки

соответствующих юридических  норм. В свое время это вызвало  к жизни конвенции

по морскому праву.

Наличие серьезных  противоречий между политическими  тенденциями различных

государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии

современного международного морского права.

Осуществляемая в  Мировом океане деятельность чаще всего  связана с

производственными процессами и имеет целью достижение определенных

материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между её

участниками, а также  между ними и другими лицами возникают  отношения

имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми

нормами. В этих имущественных  отношениях часто участвуют граждане и

организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между

ними отношения  юридическими нормами одного какого-либо государства

оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в

основе этих отношений  лежат факты или события, имевшие  место в открытом море.

При попытках же применять  законодательство отдельных государств вызывает

коллизию законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование  имущественных

отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм

или с помощью  коллизионных норм, отсылающих к подлежащему  применению

национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и

коллизионные нормы  содержатся в соответствующих международных  договорах,

заключаемых с целью  достижения единообразного решения  спорных вопросов и

избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а

в ряде случаев и  гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения,

связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское

право.

Договор перевозки  грузов - один из хозяйственных важнейших  договоров,

благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским

хозяйством, промышленностью  и торговлей.

Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации –

грузоотправитель  и перевозчик. Договор  морской  перевозки грузов бывает двух

видов: договор перевозки  грузов по чартеру и договор перевозки  грузов по

коносаменту.

При линейной системе  эксплуатации флота суда регулярно  совершают рейсы по

расписанию в заранее  установленных направлениях с заходом  в определённые

порты. Предлагая  отправить груз на одном из судов  регулярной линии,

судоходное предприятие  берёт на себя обязанность вступить в договор перевозки

груза на объявленных  им условиях по линейному коносаменту  с каждым, кто к ней

обратиться. Такой  договор должен быть отнесён к  категории публичных

договоров.

Линейные перевозки  грузов являются более прогрессивными и удобными

перевозками на морском  транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном,

совершают трамповые  рейсы. Трамповые суда совершают  рейсы в направлении,

устанавливаемом, в  каждом конкретном случае, договором  морской перевозки. Они

работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких  судах в отношении

каждого рейса согласовываются  сторонами и получают закрепление  в чартере.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных  видов договоров

перевозки груза  различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить

и согласовать условия  перевозки. Наличие типовых проформ  чартера не исключает

индивидуализации  условий конкретного договора по воле сторон. Содержание

договора перевозки  груза по коносаменту предопределено установленными в

одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав

судов, выполняющих  линейные рейсы, расписание движения между  определёнными

 

26.

портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое  предприятие тем

самым предлагает грузовладельцам  вступить в договор перевозки  груза на

определённых условиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только

согласиться или  не согласиться с предложенными  условиями.

Рассмотрим соотношение  чартера и коносамента. При перевозке  груза на линейном

судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении вообще не может

быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляются на основании

коносамента. Сложнее  решается вопрос о соотношении чартера  и коносамента при

трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как формы одного из

двух видов договора перевозки груза и коносамента, который подтверждает

принятие груза  к перевозке, ставит вопрос о разграничении  сферы действия этих

документов. При совпадении одной из сторон договора перевозки  с получателем

отношения между  ними регулируются чартером. Получатель груза не всегда

является стороной договора перевозки груза, и отношения  с ним регулируются

коносаментом, но если в коносаменте сделана ссылка на чартер, то условия

коносамента являются обязательными для получателя. При  решении вопроса о том,

какие условия чартера  при наличии ссылки должны войти  в коносамент и стать

обязательными для третьего лица (получателя) судебная и арбитражная практика

рекомендует учитывать  следующие обстоятельства:

● определение содержания ссылки коносамента;

● выявление смысла положений и условий чартера  в содержании коносамента;

● установление совместимости  положений чартера с условиями  коносамента.

При определении  содержания ссылки коносамента следует  руководствоваться

следующим: чем менее  конкретный характер носит ссылка, тем уже круг условий

чартера, который  с её помощью может быть инкорпорирован в коносамент.

Наиболее общий  характер носит ссылка «все другие условия – в соответствии с

чартером».

Во втором случае посредством одной из двух указанных  развёрнутых ссылок в

коносамент, в принципе, могут быть инкорпорированы любые  положения чартера.

При установлении совместимости  положений чартера с условиями  коносамента ,

если то или иное положение чартера не согласуется  с условиями, изложенными в

коносаменте, оно не считается включённым в коносамент.

В практике торгового  мореплавания, в основном, все претензии  по несохранным

перевозкам возникают  при трамповых перевозках грузов. Поэтому в заключении

данной дипломной  работы нам хотелось бы остановиться на договоре морской

перевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках). Трамповые

перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки груза -

чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором  фрахтования судна.

Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках используется,

как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие  функции:

1. свидетельствует о заключении договора перевозки;

2. является распиской  в получении груза перевозчиком;

3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой),

а также является  как бы оборотным документом.

При заключении договора перевозки по чартеру стороны  обговаривают все

условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе  существует три

конвенции, регламентирующие правила перевозок по коносаменту, то есть

существует три  правовых режима. Если груз погружен в  стране, которая

присоединилась к  Правилам Висби, а выгружается в стране, которая

ратифицировала Гамбурские правила, тогда возникают противоречия. Этот вопрос,

на данный момент, не урегулирован в Международных  морских перевозках и

требует детального рассмотрения. Мы считаем, что международное  морское право

подлежит урегулированию, касающегося единым международным правилам о

коносаменте.

Далее обратимся  к нашему Российскому законодательству, касающемуся договора

морской перевозки  грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном, исправил все

недостатки, которые  были в КТМ СССР 1968 года, но только в основном. Мы

считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания Российской

Федерации также  далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи

воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не

присоединилась к  данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия

присоединилась к  Гаагским правилам и Правилам Висби.  Возникает вопрос:

 

27.

Почему при составлении  КТМ не было учтено этого? Далее Российское

законодательство  ставит иностранного перевозчика в  более выгодные условия

перед отечественным. Это выражено, например,  в навигационной  ошибке, которая

при заграничных  перевозках освобождает перевозчика  от ответственности, а в

каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот недостаток, должен быть изменён

методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.

Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По

Кодексу торгового  мореплавания Российской Федерации  и Гамбурским правилам

перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза,

его массе, количеству мест и. т. д. В реальности же всё обстоит  иначе.

Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые

коносаменты, так  как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик

в целях защиты своих  интересов, банками для оплаты не принимаются.

Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное положение.

С одной стороны  фрахтователь  фрахтует судно и  временно, как бы, является его

хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов перевозчик

берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту  выгрузке груза,

касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия веса, нарушению

упаковки, недостаче  груза. Этот аспект также не урегулирован, как в

международном морском, так и в отечественном законодательстве. Решение этой

проблемы, мы считаем, может быть решено путём разработки стандартных

оговорок, включающих основания и причины применительно  к различным родам

груза и способу  предъявления их к перевозке. Естественно  этот вопрос должен

быть урегулирован и в Унифицированных правилах для акредетивов.

Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё  многое в

Международном морском, а также в Российском морском  законодательстве требует

доработки.  Все  замечания, указанные в работе, основаны на собственном опыте