Международные морские перевозки

правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный вмире как Правила Висби.

     3. Конвенция  Организации Объединенных Наций  о морской перевозке грузов,

принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года,

оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки  грузов.

1.1. Гаагские правила.

 

Вопрос о праве  перевозчика иметь в коносаменте  условия, снимающие с него

ответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих,

дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии  были США и

Великобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая -

судовладельцев. В  США перевозчик считался как бы страховщиком товаров,

вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность.

Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни стран,

занимающихся морскими перевозками. Сегодня, когда ответственность может быть

застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те времена

непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила  развитие больших

судоходных обществ. Она в один день могла поставить  на грань банкротства

судовладельца. Остановились на компромиссном варианте: ответственность  за

виновное причинение убытка при погрузке, укладке или  доставке груза должна быть

возложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное

состояние с него снималась при определенных обстоятельствах. Компромисс нашел

свое  отражение в Законе Хартера от 18 февраля 1893 г.

5.

 Со временем этот компромисс был воспринят в законодательстве других

государств и в  Брюссельской конвенции.

Идея создания международной  типовой модели коносамента, с помощью  которого

можно было бы установить минимальные нормы ответственности  перевозчика,

оказалась нереализованной. На фоне колоссального роста международной  торговли

стало очевидным, что  решение проблемы может быть достигнуто при помощи

международного соглашения. Первоначальное представление о  способе решения

сменяется другим - идеей  унификации законодательства.

Первым шагом в  выбранном направлении явилось  принятие в 1922 г. Гаагских

правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска

между судном и грузом, что способствовало развитию, так  называемой, двойной

системы страхования. Суть ее - грузовладелец (отправитель  или получатель)

страхует груз, а  судно страхует ответственность. Это  значит, что в случае

гибели или повреждения  груза, для страховщика решают вопрос о том, кто из них

выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими

правилами перевозчик отвечает за груз с момента его  погрузки на судно и до

его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во

время рейса, если до начала рейса он проявил должную  заботливость в

приведении судна в мореходное состояние.

Правила резко сократили  возможность включения перевозчиком в коносамент

различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность;

провели четкое разграничение  между, так называемыми, «навигационными» и

«коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив

коммерческие ошибки  из  сферы  действия «поговорки о  небрежности».

Поскольку достигнутый  на конференции в Гааге компромисс был выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили добиться официального признания правил путем созыва специальной  дипломатической конференции и  принятия правил в форме межправительственной конвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключена  международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года. Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в  последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время  в конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые  из них издали

специальные законы, воспроизводящие в той или  иной форме положения конвенции. Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и  ко всем

грузам, за исключением  живых животных и груза, перевозимого на палубе судна.

Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы

привести судно  в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить

трюмы к приему груза.

Перевозчик не будет  нести ответственность, если докажет, что немореходное

состояние было вызвано  недостатками, которые не могли быть обнаружены при

проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки").

После получения  груза в свое ведение перевозчик по требованию отправителя

обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов

либо количество или вес, внешний вид и видимое  состояние груза. Такой

коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к

перевозке, как они  в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность

морского перевозчика  за утрату или повреждение груза  основана на принципе

презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он

докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями  или

случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой  силой,

военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на

море, действиями или  упущениями отправителя, скрытыми недостатками или

дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление

от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет

ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или

упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в

судовождении или  управлении судном (это положение  известно как "навигационная

ошибка"), а также  пожара, если только он не возник вследствие вины самого

перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса  следования судна

(девиация) для спасания  или попытки спасти жизни либо  имущество на море, и

 

6.

никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и

перевозчик не несет  ответственности за любые возникшие  в результате этого

убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение

груза, эта ответственность  ограничивается 100 "золотыми" фунтами  стерлингов

(эта сумма была  выражена в каждой стране в  своей национальной валюте) за

место или обычную  единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов

не были объявлены  отправителем до погрузки и внесены  в коносамент. По

соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма  ограничения

ответственности может  быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный

период ответственности  перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и

до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть

расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям,

вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в

свое время компромисс между интересами перевозчиков и  грузовладельцев, имели

большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные  нормы лишь в

отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти

нормы затрагивали  основные вопросы ответственности  перевозчика. До недавнего

времени 4/5 всех морских  перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих

под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные

правила в национальное  законодательство. Основное   значение  Гаагских

правил заключается  в том, что, установив минимальную  ответственность

перевозчика, они  тем самым достаточно четко распределили риски между

перевозчиком и  грузовладельцем и это создало  соответствующую базу для

страхования груза  и страхования ответственности.

 

 

1.2. Правила Висби.

 

В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и  грузовладельцев. Однако в современных  условиях усилилась критика в  адрес Гаагских правил. Можно указать  на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым  условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был  существенно нарушен последующим  ходом событий. Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют  привело к тому, что на современном  этапе реальная сумма ограничения  ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной  суммы.

Контейнерная революция  потребовала ответа на вопрос, что  является местом при

ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными

странами использование  коносамента резко снижается, что  влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Вторая причина пересмотра международных  соглашений, регламентирующих перевозку  грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной  арене большого числа развивающихся  государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно

было устранить  путем внесения в нее соответствующих  изменений. В 1968 г. был

принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года (получивший

наименование  Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977 г.

Основные положения  Протокола сводятся к следующему: установлено, что

перевозчик не может  опровергать данные коносамента, если коносамент передан

третьему добросовестному  держателю; предусмотрена возможность  продления срока

исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено

правило об ограничении  ответственности перевозчика: введена, так называемая,

"дуалистическая  система" - 10 тыс. франков Пуанкаре  за место или единицу либо

30 франков за 1 кг  веса брутто утраченного или  поврежденного груза, в

зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения

ответственности при  перевозке грузов в контейнере: когда  используется

 

7.

контейнер, поддон или  подобное транспортное приспособление, количество мест,

перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается

количеством мест для  целей ограничения ответственности. В остальных случаях

такое транспортное приспособление вместе с погруженным  в него грузом должно

рассматриваться в  качестве одного места. В Протоколе  уточнено, что перевозчик

не вправе воспользоваться  ограничением ответственности, если ущерб  явился

результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением

причинить ущерб  либо по самонадеянности и с сознанием  возможности причинения

ущерба. Положения  об освобождении от ответственности  и ее пределах

распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на

договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к

служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент  вправе

воспользоваться положениями  об освобождении от ответственности  и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.

Значительно расширена  и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.

Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года.

 

1.3. Гамбурские правила.

 

По инициативе развивающихся  стран, настаивавших на создании нового правового

режима морской  перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята

Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские  Правила),

которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.

Непосредственный  пересмотр и подготовка проекта  новой конвенции

осуществлялись в  ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в  Гамбурге была

одобрена новая  конвенция - Конвенция Организации  Объединенных Наций о морской

перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как

Гаагские Правила, так и Правила Висби.

Данная Конвенция  вступила в силу в ноябре 1992 г.

Гамбургские Правила  применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим

договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе

палубным и живым  животным) и практически ко всем международным перевозкам.

Существенные изменения  внесены в нормы, определяющие период ответственности;

он включает в  себя все время, в течение которого груз находится в ведении

перевозчика в порту  погрузки, во время перевозки и  в порту разгрузки.

Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность  за ущерб являющийся

результатом утраты или повреждения груза, а также  задержки в его доставке,

если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые

могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших  утрату,

повреждение или  задержку и их последствия. В отличие  от Гаагских правил

основное правило  об ответственности сформулировано в позитивной форме и