Международные морские перевозки

 В 1990 г. Международный  морской комитет на конференции  в Париже принял новый текст  ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк-Антверпенские  правила представляют собой подробный  свод постановлений

относительно того, какие убытки могут считаться  общей аварией и как должен

определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских  правил состоит в том,

что они являются не законом и не международным  договором, а лишь

кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк-Антверпенские  правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы.

Их применение зависит  в каждом  конкретном случае от  включения  условий  об

этом в коносамент,  чартер или аварийную подписку.  На практике почти все

проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом

мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость

применения Йорк-Антверпенских  правил вытекает из национального

законодательства. Широкое  признание и применение   участниками  договоров

морской перевозки  грузов в своих отношениях  Йорк-Антверпенских  правил очень

существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость  применения к этим отношениям национального  законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное  законодательство продолжает сохранять

значение.

Во-первых, нельзя полностью  исключить возможность отсутствия в договоре

перевозки условия  о применении Йорк-Антверпенских  правил. Если для

международных перевозок  такая возможность носит скорее теоретический характер,

то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не

содержат. В расчете  на подобные ситуации в морские кодексы  и законы многих

стран включены нормы  об общей аварии. В России они  сосредоточены в Главе

XVI КТМ РФ "Общая авария". Большая их часть (ст. ст. 284-304) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только ". в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное" (ст. 285),то есть является диспозитивным.

Это дает участникам договора перевозки широкую возможность  договориться путем

включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в  аварийную подписку

или иным образом. “В случаях, если это не предусмотрено  соглашением сторон,

также в случаях  неполноты подлежащего применению закона при определении рода

аварии, определении  размеров общеаварийных убытков  и их распределении

применяются Йорк-Антверпенские  правила об общей аварии и другие международные

обычаи торгового  мореплавания”(cт.285 п.2 КТМ РФ). Следовательно, на практике, нормы КТМ РФ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст.  284-304), применяются, главным образом, при общей аварии в

каботаже.

Во-вторых, Йорк-Антверпенские  правила вообще не регламентируют порядок

составления, исполнения  и оспаривания расчета по распределению  общей аварии

(диспаши). Эта процедурная  сторона распределения общей  аварии целиком

определяется нормами  закона и практикой, существующими  в той стране, где

составляется диспаша.

В России процедура  распределения общей аварии определена ст.ст. 305-309

КТМ РФ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации

диспашеров и порядке  составления диспаш, Президиумом  Торгово-промышленной

палаты.  Все эти  правила применяются в случаях, когда общая авария

распределяется в  России, и не могут быть изменены соглашением участников

договора.

 

12.

Как сказано в  Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., :"  акт общей аварии имеетместо тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью

предохранения от опасности  имущества, участвующего в общем  морском предприятии,осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты" (правило "А"). Также по смыслу,но в редакционной более точной формулировке, определена общая авария и в КТМ РФ, где под ней понимаются:

"Убытки,  понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза " (ч.1 ст.284).

Из этого определения  видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность  признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки  (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы  по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с

целью предохранения  судна и груза от опасности  в целях его спасения можно

только сознательно, а неслучайно. В правиле "А" Йорк-Антверпенских правил и 

ст.284 КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно"

произведенные расходы  и пожертвования признаются общей  аварией. Убытки,

возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они

способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной

посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются). Не являются в

подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные

сознательно, но в  таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией: “убытки, причинённые обрубанием обломков или частей  судна, ранее спасённых или утраченных вследствие морской опасности" (п.3 ст.297 КТМ РФ)

 Судовладелец  или его служащие, которые производят  расходы или

пожертвования в  интересах общего спасения судна  и груза, даже если они

непосредственно расходуют  лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет  грузовладельцев, поскольку вызванные этим

убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом  рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут

 

13.

рассматриваться как  чрезвычайные. Напротив, расходами по общей аварии, признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению. Это убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, намеренной посадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей, чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.

В заключение отметим, что в процессе морской перевозки  грузов выглядит не всё

так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь описанным выше видно, что в

международно-правовых отношениях, связанных с морской перевозкой грузов,

имеется достаточно нормативных актов, которые регулируют данные отношения.

Однако в мировом  судоходстве нет единства правового  регулирования перевозок.

Это связано с  тем, что морские перевозки грузов регламентируются Гаагскими

правилами, Гаагскими  правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби, и

Гамбургскими правилами. Таким образом, на данном этапе, мы имеем  три

действующих международных  документа, а также три группы стран, которые

регулируют правовые отношения, связанные с морской  перевозкой грузов. Это, в

свою очередь, отражается на качестве морских перевозок грузов.

 

 

Глава II. Договор  морской перевозки грузов

 

Перевозка грузов морским  транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой  форме осуществляется морская перевозка (линейная – Liner service или трамповая – Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).

    

2.1. Виды договоров и  перевозок.

 

Международные морские  перевозки регулируются нормами  международного частного

морского права. Договора морской перевозки грузов подразделяются на

международные договора, договора, применяемые в трамповом  судоходстве и

договора, применяемые  в линейном судоходстве.

К Международным  договорам, регулирующим отношения  в торговом мореплавании,

относятся:

     Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации

правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.

     Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции об

унификации некоторых  правил о коносаменте, подписанной  в Брюсселе 25 августа

1924 года.

     Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов

1978 года, принятая 30 марта 1978 года.

     Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о

международных смешанных  перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года.

              МППСС – 72 – Международные правила предупреждения

столкновения судов  в море 1972 года.

              СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране

человеческой жизни  на море 1974 года.

Брюссельская конвенция  о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские Правила,

Конвенция о смешанных  перевозках грузов являются специальными договорами,

регламентирующими перевозку грузов.

     Международные правила предупреждения столкновения судов в море

( International regulations for preventing collisions at sea) и

Международная конвенция  по охране человеческой жизни на море (

International convention for the safety of life at sea) лишь косвенно

регулируют морские  перевозки грузов.

Перевозка грузов морским  транспортом осуществляется на основе договора

 

14.

морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

              Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и

трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.

Фрахтователю для  выполнения перевозки предоставляется  всё судно, определенная

часть судна или  определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью  подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью  в порт выгрузки. Он не имеет права  использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано  с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в  определенные сроки (сталийное время)* и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений  от реальных  условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки. Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров.

Однако в процессе переговоров стороны вносят в  стандартный типографский текст

различные изменения, а также часто согласовывают  специальные дополнения к

проформе. Перед началом  рейса капитану следует тщательно  ознакомиться с

чартером, всеми изменениями  и дополнениями к нему, определить на этой основе

свои обязанности  по отношению к фрахтователю (сроки  подачи судна под

погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к  погрузке, порядок