Морское страхование

Таким образом, в настоящее время государства признали необходимым наличие обязательного страхования гражданской ответственности судовладельца (собственника судна) для возмещения ущерба от загрязнения нефтью (Конвенция 1969 г. с Протоколом 1992 г.); для возмещения ущерба при загрязнении бункерным топливом (Конвенция 2001 г.); для возмещения ущерба в связи с перевозкой опасных и вредных веществ (Конвенция 1996 г.); в связи с удалением затонувших судов (Конвенция 2007 г.).

Что касается других морских требований, то до самого последнего времени страхование гражданской ответственности судовладельца осуществлялось по усмотрению судовладельца, т.е. являлось добровольным. Лишь в отдельных государствах (например, в Японии) предпринимались меры по обязательному страхованию гражданской ответственности и в отношении других морских требований при посещении морских портов. Похоже, мода на такого рода действия начинает получать распространение в Европе. Как следует из опубликованной недавно информации, министры транспорта 27 стран – членов ЕС достигли договоренности, по которой при заходе в морские порты на территории ЕС капитаны всех без исключения судов будут обязаны предъявлять свидетельство о наличии страхования. При отсутствии свидетельства администрация порта будет вправе запретить заход судна в порт, уведомив об этом все европейские порты. В настоящее время трудно судить о механизме претворения в жизнь такого решения. Следует лишь напомнить, что подавляющее большинство государств – членов ЕС являются участниками Конвенции 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям, которая не предусматривает обязательного страхования ответственности. Конечно, может быть поставлен вопрос о выдаче свидетельств о страховании в отношении морских требований, исходя из опыта указанных выше конвенций. В Конвенцию 1976 г. может быть включена статья, аналогичная по содержанию статье VIII Конвенции 1969 г. Если же страны ЕС введут обязательное страхование гражданской ответственности судовладельца в отношении остальных морских требований, то России не останется иного выбора, как ввести такое же страхование ответственности судовладельцев, суда которых плавают под флагами стран – членов ЕС. Если Конвенция 1976 г. не будет дополнена положением о признании свидетельств о страховании, вновь возникает вопрос о возможности страхования российскими судовладельцами ответственности по требованиям, возникающим на территории Российской Федерации. Согласно п. 5 ст. 4 Закона РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации», на территории РФ страхование интересов юридических лиц – резидентов РФ может осуществляться только страховщиками, имеющими лицензии, полученные в установленном порядке (в настоящее время это юридические лица, созданные в соответствии с законодательством РФ). Последние пять лет СОРОССом  предпринимались усилия по урегулированию этой проблемы, которая частично решена Федеральным законом от 20.12.2005 г. №168-ФЗ. Статья 249 КТМ была дополнена пунктом 3, согласно которому в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование, связанное с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе на территории РФ, по выбору судовладельца, может осуществляться как у российского, так и у иностранного страховщика.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе рассматривалась тема морского страхования. Были раскрыты теоретические основы страхования и перестрахования морских судов, выработанные мировой страховой практикой и необходимые в качестве базовых знаний для страховщиков, специализирующихся на проведении данного вида страхования.  Мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.

В России нет пока организации, подобной, например. Институту Лондонских страховщиков в Великобритании, которая бы объединила усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировала бы все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев. Наконец, большинство российских страховых компаний, проводящих морское страхование, не имеют достаточного опыта, профессионально подготовленных специалистов в этой области и, во многом это объясняется "молодостью" российского страхового рынка и нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку и знания.

К сожалению, в Российской Федерации институт страхования ответственности решено использовать в качестве заменителя при лицензировании деятельности, связанной с перевозкой морским транспортом грузов, и осуществлении деятельности по буксировке. Президент Российской Федерации указом от 15 мая 2008 г. «О неотложных мерах по ликвидации административных ограничений при осуществлении предпринимательской деятельности» предложил Правительству РФ в 2-месячный срок разработать и внести в Государственную Думу проекты федеральных законов, предусматривающих ряд серьезных мер по защите прав предпринимателей. Среди этих мер предусматривалась возможность замены лицензирования отдельных видов деятельности обязательным страхованием или предоставлением финансовых гарантий.

Трудно сказать, какие факторы повлияли на Минэкономразвития РФ при подготовке проекта Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу замены лицензирования страхованием гражданской ответственности».  Возможно, основным был фактор времени: выполнить поручение президента РФ о разработке и внесении в Государственную Думу проекта соответствующего закона. О качестве этого законопроекта в Минэкономразвития никто не думал. Под прессом времени, очевидно, находились и Минтранс, Минюст, Минфин, а также Аппарат Правительства РФ, которые сочли возможным направить законопроект в Государственную Думу, где он и был принят в первом чтении 17 сентября с.г. Как следует из законопроекта, в нем идет речь об отмене лицензирования двух видов деятельности на морском транспорте – морской перевозки грузов и деятельности по буксировке – и введении обязательного страхования гражданской ответственности. Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами (ст. 784 Гражданского кодекса РФ). Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, либо за просрочку его доставки определяется согласно нормам §8 главы VIII КТМ. Этими нормами определяются принципы ответственности перевозчика; ограничение ответственности; исчисление размера ответственности перевозчика. Если будет принято решение об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика, то оно должно относиться только к страхованию ответственности, возникающей в соответствии с главой VIII КТМ. Согласно п. 1 ст. 2831 проекта, договор страхования гражданской ответственности перевозчика должен относиться к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц. Авторы законопроекта не понимают, что перевозчик несет ответственность лишь в рамках норм, относящихся, собственно, к договору перевозки. Ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу возникает не у перевозчика, а у судовладельца (или даже собственника судна) в рамках иного (возможно, деликтного) обязательства. Для того чтобы уяснить это положение, авторам проекта необходимо было ознакомиться со ст. 2 КТМ, в которой сформулировано понятие «торговое мореплавание». Из деятельности, связанной с использованием судов, перевозка грузов, пассажиров и их багажа, занимает серьезное место, но не сводится только к этой деятельности. Поэтому правовое регулирование торгового мореплавания как в КТМ, так и в международном частном морском праве осуществляется с помощью отдельных правовых институтов. Ограничение ответственности судовладельца (т.н. глобальное ограничение) регулируется главой XXI КТМ и Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., а перечень морских требований содержится в главе XXIII и в Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. Таким образом, перевозка груза на морском транспорте является лишь одним из видов торгового мореплавания, регулируется специальными нормами, и перевозчик несет ответственность на основании этих специальных норм. Отмена лицензирования этого вида деятельности может повлечь за собой введение обязательного страхования гражданской ответственности именно перевозчика и только за убытки, причиненные в результате невыполнения или ненадлежащего выполнения перевозчиком своих обязанностей в рамках данного института. Что касается введения обязательного страхования гражданской ответственности судовладельца по другим, в том числе деликтным обязательствам, то этот вопрос подлежит отдельному рассмотрению, о чем говорилось выше.  Формула страхования ответственности, которая может наступить «вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу», не критически заимствована из ФЗ от 25 апреля 2002 г. № 41-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Некоторые формулировки заимствованы из ФЗ от 05.02.2007 г. № 12-ФЗ, которым в ФЗ от 24.11.1996 г. № 13-ФЗ «Об основах туристской деятельности» была включена новая глава VII.1 «Финансовое обеспечение». В главе предусмотрено как страхование ответственности туроператора, так и наличие финансового обеспечения (о чем говорится и в Указе Президента РФ от 15 мая 2008 г. № 297). Таким образом, в основу изменений специфического морского законодательства берутся нормы, регулирующие иные виды деятельности. Что касается размера страхового возмещения при страховании ответственности морского перевозчика, то в том случае, если решение о введении обязательного страхования будет принято, в законе должно быть определено, что в зависимости от вида перевозок (загрансообщения или каботаж) размер ответственности определяется в соответствии с главами VIII и XXI КТМ. Вопрос об ответственности сторон договора морской буксировки представляет определенную сложность, поскольку зависит от того, осуществляется ли она под управлением капитана буксирующего судна или капитана буксируемого судна (в частности, при портовой буксировке). Поскольку в последнем случае ответственность за ущерб, причиненный буксирующему судну либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна, необходимо будет решить вопрос об обязательном страховании ответственности и этого лица. Внося предложение о дополнении ст. 283 КТМ, авторы проекта не учли положения ст. 247 главы XV, согласно которой правила этой главы применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Таким образом, представленный законопроект в части, относящейся к российским перевозчикам грузов морем и буксировкам, не только не ликвидирует административные ограничения, но и создает дополнительные препятствия для развития морского транспорта. Сказанное дает основания для утверждения, что Минэкономразвития использует модную тенденцию по распространению обязательного страхования ответственности на различные виды деятельности для решения проблем, имеющих самое отдаленное отношение к повышению эффективности российского торгового флота.

Российский страховой рынок движется к кризису неплатежей. Такой прогноз сделал глава Федеральной службы страхового надзора (ФССН) Александр Коваль на встрече с журналистами во вторник. По его словам, к таким выводам приводит статистика за девять месяцев 2009 года, которая демонстрирует значительную группу риска среди страховых компаний. В частности, у ряда страховщиков сбор премий за рассматриваемый период сократился практически в два раза. А.Коваль отметил, что за девять месяцев текущего года 450 компаний из 722 действующих страховщиков показали снижение сбора премий по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом на 25% и более снизились премии у 39% страховщиков, или у 270 компаний. «Этот факт надзор оценивает как достаточно тревожный», – пояснил А.Коваль. В два раза снизились премии у 80 страховщиков, у 10% участников рынка падение сбора премий составило от 50% до 75%. При этом, по данным ФССН, 11% страховых компаний по итогам девяти месяцев продемонстрировали рост сбора премий. «Этот отрадный факт доказывает, что даже в тяжелых условиях кризиса лидирующие страховщики способны поступательно развиваться», – сказал А.Коваль. Он добавил, что суммарный сбор страховых премий без учета поступлений по обязательному медицинскому страхованию (ОМС) сократился на 9,7% по сравнению с показателем за 9 месяцев 2008 года. «Если мы будем анализировать показатели общего объема поступивших премий без учета операций по ОМС и ОСАГО, то снижение показателя общих сборов составит 12,2%», – отметил А.Коваль. По его словам, за три квартала текущего года падение сбора премий отмечалось практически во всех федеральных округах РФ. Особенно заметно оно оказалось в промышленно развитых районах, таких как Сибирский и Уральский федеральные округа. ФССН ставит вопрос о возможности применения санкций к объединениям страховщиков Федеральная служба страхового надзора (ФССН) предлагает внести поправку в законопроект об обязательном страховании ответственности владельцев опасных объектов, которая позволила бы ей выносить предписания профессиональному объединению страховщиков ответственности, сообщил глава ФССН Александр Коваль журналистам во вторник. По его словам, страховые компании в этом виде бизнеса занимаются социально ответственным видом деятельности, чем и объясняется необходимость воздействия надзора на деятельность профобъединений страховщиков ответственности. «С нашей точки зрения надзор должен иметь право направить предписание объединению страховщиков, которое затем должно коллегиально обсуждаться», – сказал А.Коваль. Он добавил, что если эта норма будет принята законодателями, она может быть также распространена на закон об обязательном страховании автогражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО). «В настоящее время мы получаем жалобы не только на действия страховщиков ОСАГО, но и на порядок осуществления выплат за неплатежеспособные компании Российским союзом автостраховщиков», – сообщил журналистам А.Коваль. Он добавил, что такие жалобы, как правило, связаны с требованием выплатных подразделений Российского союза автостраховщиков (РСА) предоставить в пакете документов на получение выплаты копию полиса ОСАГО виновника ДТП, что с точки зрения Росстрахнадзора можно трактовать как превышение полномочий, поскольку законом этот документ у получателя выплаты требоваться не должен. Как сообщалось ранее, РСА рекомендовал потенциальным получателям выплаты запастись копией полиса ОСАГО виновника ДТП на тот случай, если неплатежеспособный и потерявший лицензию ОСАГО страховщик не только не смог исполнять свои обязательства, но и не представил в РСА документы, подтверждающие заключение договоров ОСАГО и возникновение каких-либо обязательств перед клиентами. Как пояснила главный аналитик «Интерфакс-АФИ» Анжела Долгополова, «с юридической точки зрения требование копии полиса виновника – наименьшее из зол. РСА не имеет права выплачивать возмещение пострадавшим, если он не располагает документами, подтверждающими сам факт заключения договора ОСАГО, если союзу не были переданы реестры застрахованных». В отсутствие таких реестров РСА вынужден вообще отказать в выплате клиенту. И для того чтобы избежать этого, его представителям приходится просить у клиентов предоставления копий полисов ОСАГО в отдельных случаях, хотя это действительно не предусмотрено законодательством. Федеральная служба страхового надзора (ФССН) РФ будет пристально наблюдать за страховщиками, имеющими «спящие» лицензии, сообщила заместитель руководителя управления ФССН Татьяна Майорова на пресс-конференции во вторник. Она пояснила, что «многие компании брали лицензии про запас, рассчитывая на то, что это может пригодиться в случае последующей продажи компании». По словам Т.Майоровой, «существующая проблема может таить некоторые подводные камни, поскольку по ряду лицензий условия и тарифы имеют 5–7-годичную давность». Она добавила, что по тем компаниям, которые осуществляют операции и сдают отчетность, картина видна. В случае же с компаниями, которые имеют лицензию и могут начать операции в любой момент, будет сложно сразу определить, способна ли компания работать в нормальных условиях. Ситуация осложняется существующим демпингом и кризисными условиями. Как сообщила специалист, по страхованию воздушного транспорта «спящие» лицензии имеют 27,6% компаний, водного транспорта – 45,7%, железнодорожного – 37%, по сельскохозяйственному страхованию – 43,4%, по пенсионному – 36,9%. При этом по ОСАГО и по перестрахованию «спящих» лицензий практически нет, то есть все компании, имеющие лицензии на этот вид, осуществляют операции, пояснила она. Т.Майорова заключила, что служба будет внимательно наблюдать за деятельностью компаний, которые начинают осуществлять операции по ранее «спавшим» лицензиям.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гражданский кодекс Российской Федерации Глава 48 "Страхование"

2. Закон Российской Федерации "Об организации страхового дела в Российской Федерации" от 27 ноября 1992 г. №4015-1

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (КТМ РФ)

4. Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. "Морское  страхование", Москва, издательство "Транспорт", 1972 год

5. Ефимов С. Л. “Морское страхование. Теория и практика.” Издательство Росконсульт, 2006 год

6.Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. "Страхование и перестрахование" (Теория и практика), Москва, СО "АНКИЛ", 1993 год.

7. Журавлев Ю.М. "Страхование во внешнеэкономических.связях", Москва, СО "АНКИЛ", 1993 год.

8. Журавлев Ю.М. "Формы и методы проведения перестраховочных операций. Основные виды перестраховочных договоров", Москва, НИВФ "ЮКИС", 1993 год.

9. Федоров В.П. "Экономические проблемы страхования на морском флоте", Москва, издательство ''Транспорт", 1981 год.

10. А.Б. Эпов "Аварии, катастрофы и стихийные бедствия в России. Факты и прогнозы" Москва: Издательская компания "Финиздат", 1994

11. Журнал "Re Magazine" Издатель: Перестраховочное общество "Находка Ре" Октябрь - ноябрь № 2 1995 год, Статья "Черный список стихии" автор Л. Яценко, Сентябрь № 6 1996 год, Статья "Вокруг оговорки (Зарубежная теория и практика              страхования строительства судов)" автор А.П. Артамонов

12. Газета "Морские вести России" Союза Российских судовладельцев № 7-8, 9-11 1996 год

13. http://www.interlaw.ru/law/docs/12015482-021.htm

14.http://www.allinsurance.ru/biser.nsf/AllDocs/OMIN-7XNGQT101109969?OpenDocument

Задача №1. Страхование имущества граждан

Таблица 1

Расчеты по страхованию имущества граждан

Продолжение таблицы 2

Расчет страхового возмещения