Морское страхование

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета "старого за новое".

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.

2.9. Особенности перестрахования судов.

Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.

Вместе с тем  конкуренция на страховом рынке не дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института   перестрахования.   Перестрахование   является   системой экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых операций. Частным  случаем  перестрахования  выступает  сострахование,  когда одновременно два или несколько страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко  и  относится, главным  образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется перестрахователем или цедентом.

Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию -ретроцедентом.

В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост  страховых сумм по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые она может держать на своей ответственности. Во многих случаях страховые стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.

Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам. Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам (тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их рисков.

Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата, помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые организации, которые специализируются только на приеме в перестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямому страхованию. Всемирно известны такие крупнейшие перестраховочные компании как "Кельнское перестраховочное общество", "Швейцарское перестраховочное общество". "Мюнхенское перестраховочное общество".

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие того, что страховщики и андеррайтеры часто стоят перед лицом гораздо большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой более высокой ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая форма и перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать платежеспособность компании.

Следует также учитывать при перестраховании риск концентрации эксплуатации судов в одном районе, особенно имея в виду суда, задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф:

ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут составлять только какую-то часть портфеля страхования судов, но они нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

•хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

•страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

•яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в перестрахование и оформления правовых взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.

Если каждое судно (или флот одного судоходного предприятия) перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное перестрахование. Обычно в таких случаях перестраховывают не все обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна. Но даже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме, премия, передаваемая перестраховщику в порядке факультативного перестрахования, может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец. Перестраховщик сам называет премию, за которую он согласен перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть риска, премия за перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это необязательно.

Бывает, что даже за перестрахование риска полной гибели судна цедент платит больше, чем сам получил с владельца морского судна за страхование всех рисков. Это может случиться, если по некомпетентности цедент назначил слишком низкую цену за страхование. Это может произойти также из-за того, что при страховании особенно дорогостоящего судна рынок исчерпал свои возможности и. пользуясь этим, потенциальные перестраховщики взвинчивают цену на свои услуги. Чтобы избежать, подобной ситуации, страховщики нередко согласовывают   условия   перестрахования,   прежде   чем   предложить судовладельцу  ставку  премии.  Перестраховщик  уплачивает  цеденту комиссионное вознаграждение. Это вознаграждение, которое, как правило, составляет 5%-30% полученной перестраховщиком премии, примерно соответствует уровню расходов цедента на административные цели и на посредников, а если цедент приобрел страхование без посредников, то позволяет ему получить существенную прибыль.

От факультативного перестрахования отличается облигаторное, которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативном методе цедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему данное судно и в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает между ними прочные долговременные связи.

Подводя итог, хотелось бы сделать основной вывод о том, что перестрахование представляет собой естественное продолжение страховых операций, В настоящее время нельзя представить себе страхование морских судов без перестраховочной защиты. За счет системы перестрахования даже в мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая сбалансированность  страхового   фонда,  чем. в  рамках  пароходств осуществляющих самострахование.

ГЛАВА 3. СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ.

3.1. Мировой рынок страхования морских судов.

Мировой рынок страхования морского флота представляет собой на сегодня сложную экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).Многие страховые компании (главным образом компании развитых стран мира) являются членами международных морских объединений и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области путем консультаций и. организации совместных действий. Так, например, всемирно известной является Международная Морская Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также следует отметить деятельность Международного союза морского страхования, на ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения. Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью промышленного, торгового и финансового центра. Еще к началу текущего столетия Великобритании  принадлежала  почти   половина  морского  тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали львиную долю доходов. Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании. Лидирующее положение английских страховщиков в области морского страхования сохранилось и по сей день. Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне. Существенные операции проводятся также в Ливерпуле, а более скромные - в Глазго и некоторых других портовых городах. Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и на мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. хотя страхованием судов в Великобритании занимаются многие страховые компании (например, "Игл Стар", "Коммершиал Юнион"), однако все они вместе взятые получают за морское страхование меньше взносов, чем один Ллойд. Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США. Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то в 1970 году его поглощающая способность составляла не менее 15 млн. долл., а ныне, по словам председателя Американского института морского страхования, американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости. Объектом международного морского страхования является мировой морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских и речных судов разного типа и класса, предназначенных для осуществления торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение. Эксплуатация средств морского транспорта связана с многочисленными случайностями и опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судов общей вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых брутто-тонн. Потеря судна может произойти или в результате его фактической гибели или конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или конструктивной гибели, не считая таких судов, валовая вместимость каждого из которых не превышала 500 per. брутто-тонн. Стихийные природные явления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству. К непреодолимым силам природы можно, в частности, отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна на поверхность моря, могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение. Так, в феврале 1969 г. погиб танкер "Ида Кнудсен", оказавшийся вблизи эпицентра землетрясения в Гибралтарском проливе. Известно много случаев, когда под действием цунами - волн, вызванных землетрясением, суда тонули или оказывались выброшенными на берег.Не исключена возможность поражения судов, особенно танкеров, молнией. От попадания молний взорвались, например, танкеры "Принцесса Ирэн" (1972 г.) и "Крита Сан" (1975 г.).Определенное количество судов гибнет, оказавшись зажатыми льдами или столкнувшись с айсбергами. Значительные потери флоту продолжают причинять штормы, циклоны и ураганы. Судно подвергается и некоторым другим опасностям, непреодолимым при современном уровне знаний и морской техники. Однако научно-технический прогресс в большой степени уменьшил непосредственное опасное воздействие морской стихии. Обычно погодные условия сами по себе не представляют угрозы достаточно крупному судну, находящемуся в безупречном состоянии и оборудованному соответствующей навигационной техникой. Чаще всего суда гибнут из-за ошибок или небрежности в процессе их эксплуатации. Одна из самых частых причин гибели судов - это пожар на судне. Однако, хотя пожар или взрыв не часто можно отнести к категории стихийных явлений, причины их возникновения все же могут быть неподвластны экипажу в ходе рейса: это изношенность энергетических установок и электропроводки, само возгорание грузов и т.п.Огромную опасность для судна представляет посадка на мель. Обычно она связана с действиями экипажа. Правда, иногда судно может оказаться на мели по причинам, совершенно не зависящим от экипажа. Например, если на карте были неправильно обозначены глубины. Многократное повышение грузоподъемности судов привело к увеличению их осадки, а следовательно, и риска соприкосновения с грунтом в районах, ранее считавшихся безопасными. Столкновение между судами почти во всех, случаях объясняются навигационными ошибками. Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: отсутствие надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой; неправильная оценка курса встречного судна; чрезмерная скорость;  непонимание сигналов, предусмотренных Международными правилами предупреждения столкновения судов при плавании в тумане, или пренебрежения такими сигналами; замедленная отдача команды об остановке двигателя; выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана радиолокатора. В последние годы различными странами были предприняты организационные меры, направленные на предотвращение столкновений: создание систем регулирования движения судов на подходах к портам и в их акваториях, регламентирования движения судов по раздельным путям, совершенствование методов обучения штурманского состава. Однако если эти меры и совершенствование навигационного техники уменьшают вероятность столкновений, то бурный рост мирового торговли и сопровождающее его повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении. Не установленные причины охватывают главным образом появление течи в обшивке, разломы на волне старых цельносварных судов, поломки механизмов, опрокидывание судов в результате потери остойчивости при неправильной загрузке. Часть судов, включенных в эту категорию, погибла в результате военных действий или их последствий. Опасности такого рода велики в районах локальных военных конфликтов; в других районах они совершенно незначительны, нс вероятность столкновения с миной не может быть полностью исключена даже и через несколько десятилетий после окончания войны. В последнее время в состоянии мирового флота проявилась тенденция гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы более 15 лет. Однако это не означает, что новый корабль более надежен при эксплуатации, чем судно, прослужившее более 15 лет. Степень надежности здесь бо многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В этой связи Международная Морская Организация выступила за наделение портовых властен особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества, т.е. обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов, обнаруженных портовыми инспекциями при осмотре кораблей, ведущее место занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38%), а также нарушение мер безопасности (24%). Эти недостатки приводят, зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы (шлюпки. спасательные жилеты и т.п.), средствами обнаружения огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не сильно влиять на эксплуатацию судна - их наслаивание друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля.  В последние годы многие страны стали уделять большое внимание проблемам контроля техническ го состояния судов со стороны инспекций портовых властей. Это позволило несколько уменьшить количество кораблей, несоответствующих мореходным стандартам качества. Однако еще большая роль в контроле за надлежащим уровнем содержания и обслуживания судна должна быть возложена и на самих владельцев морских средств и даже на экипажи судов. Секретариат Парижского Меморандума взаимопонимания (MOU), предусматривающего согласованную политику стран - участников по государственному контролю состояния судов, заходящих в их порты, опубликовал данные о проверке судов в портах стран (MOU) в течение 1993-1995 гг. Согласно этому документу, суда под флагами 22 стран имели процент задержаний, превышающий средний уровень - 13,41%.  Вообще, каждый, кто связан с морской индустрией, должен отвечать за качество и безопасность корабля.