Промышленный переворот в России

    В середине XIX в. с внедрением машинного  производства становится непреодолимым  рост капиталистических отношений, неуклонно завоевывающих одну отрасль  промышленности за другой, повсеместно суживая и вытесняя отжившие феодально-крепостнические отношения. Главную роль в этом прогрессирующем процессе играло всевозрастающее рабочее движение, принимающее массовый характер.

    Именно  с началом промышленной революции  в 50-х годах XIX в. связан значительный подъем рабочего движения в дореформенной России.

    Крестьянская  реформа 1861 г. по отмене крепостного  права юридически оформила неуклонно  нарастающий процесс развития капиталистических  производственных отношений. Эта буржуазная реформа явилась решающим моментом ломки общественных отношений в  производстве, обусловив превращение их в господствующие. 

3.   Трудности перестройки тяжелой промышленности

    В первые пореформенные десятилетия  наиболее сложно и противоречиво  шла технико-экономическая перестройка  предприятий тяжелой индустрии, являвшихся основой военно-промышленного потенциала страны. Длительный застой и отсталость производства были характерны для базисной отрасли — черной металлургии России.

    К концу 60-х годов восемь обширных горнозаводских округов Урала оказались  полностью несостоятельными и были переданы в казенное управление либо в казенную опеку. Только к 1870 г. уральские частные заводы достигли уровня 1860 г. по выпуску чугуна, а железа лишь к 1872 г. Резкий подъем горнозаводской промышленности, возможно, было осуществить только на основе современной технической реорганизации производства. Но уральские заводовладельцы, основывая свое господство не на капитале и конкуренции, а на монополии и на своём владельческом праве, впервые пореформенные десятилетия почти ничего не сделали в деле технической реконструкции заводов⁹.

    Техническому  прогрессу в Российской металлургии  резко препятствовали феодально-крепостнические  пережитки, особенно живучие в горнозаводской промышленности в первые пореформенные  десятилетия.

    В первые пореформенные десятилетия в противоречивой форме шло развитие российского машиностроения. Перестройка промышленности на рельсы фабрично-машинного производства, железнодорожное строительство в этот период требовали огромного количества машинного оборудования. Под давлением фабрикантов царское правительство разрешило беспошлинный ввоз паровых, текстильных и прочих машин. В тоже время, в целях стимулирования развития отечественного машиностроения в 1861 г. были утверждены «Правила для поощрения машиностроительного дела в России», в которых указывалось, что владельцы машиностроительных заведений, действующих паровыми и гидравлическими двигателями, могут получать дозволение на беспошлинный пропуск им из-за границы чугуна и железа в количестве необходимом для выделывания на их заведениях машин и фабричных принадлежностей.

    За 1860—1879 г. наблюдался усиленный рост машиностроительных и механических заводов в России. Число машиностроительных заводов возросло почти в 2, а суммарная ценность производства в 6,5 раза.

    Слабость капиталистически организованной топливно-металлургической и машиностроительной базы России в 70-х годах привела к тому, что большинство военных, механических и специализированных железнодорожных мастерских оборудовались и снабжались сырьем и материалами за счет всевозрастающего импорта.

    К концу 70-х годов низкая техническая  оснащенность машиностроительной промышленности России выражалась в слабой паровой энергетике, на долю которой приходилось около 7 % общей мощности паровых двигателей фабрично-заводского производства страны. Отсталость ее базы отражалась на низком обеспечении промышленности паровыми двигателями отечественного производства.

    В условиях бурного роста тяжелой  индустрии мирового капитализма, олицетворяющей мощь капиталистической экономики, низкие темпы развития российской топливо металлургической и машиностроительной промышленности вели к обострению противоречий и создавали напряженность в экономическом развитии страны. 

    2.4 Проблемы транспортной революции

    Прогрессирующее развитие машинной техники и рост производительности труда вызвали глубокие преобразования в отраслевом и территориальном размещении производительных сил. Центральное место в этом генеральном процессе принадлежало железнодорожному транспорту. Став общим условием производственного процесса железные дороги стали играть относительно самостоятельную роль мощного фактора, стимулирующего быстрый рост основных отраслей тяжелой промышленности в странах капитализма.

      Революция транспорта, вызвав гигантское  распространение железных дорог и парового флота, явилась важнейшей основой циклических подъемов производства мирового капитализма. Железнодорожное строительство в этот период было главной сферой массового расширения основного капитала капиталистического производства в международном масштабе.

    В отстающих, аграрных странах, к числу  которых принадлежала пореформенная Россия, введение железнодорожной системы транспорта явилось поистине предвестником современной индустрии, могущественнейшим фактором промышленной революции как в смысле ускорителя разрушения докапиталистических форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной передовой машинной индустрии.

    С целью создать постоянный источник финансирования частного железнодорожного строительства царское правительство в 1867 г. создало специальный кредитный «железнодорожный фонд» формально обособленный от государственного бюджета. Главным источником его пополнения являлись облигационные железнодорожные займы с правительственной гарантией дохода на общую сумму в 600 млн. руб., выпускаемые на лондонском и парижском денежных рынках по ростовщически низким курсам. Из средств этого фонда царская казна покупала акции частных железных дорог, выдавала всевозможные ссуды, субсидии и «вспомоществования» учредителям и правлениям железнодорожных обществ, доплачивала казенные заказы, выдавала премии за выделку рельсов и подвижной состав заводам.

    За 1861—  1880 гг. протяженность железных дорог выросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. верст. В результате была создана  первая разветвленная железнодорожная сеть Европейской России с центром в Москве, которая делилась на четыре основных, взаимосвязанных между собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный. Московский железнодорожный узел стал главным центром сети российских железных дорог, в него входило 18 линий длиной в 8 тыс. км.

    Чрезвычайно важное значение для развивающейся  капиталистической экономики России имело создание железнодорожной сети в Южном горнопромышленном районе России. Железнодорожная сеть в Южном горнопромышленном районе создавалась несколькими этапами. Первый из них приходится на конец 60-х и 70-е годы XIX в., когда была завершена постройка первых южных железнодорожных магистралей, связавших Донецкий бассейн с промышленным Центром и вывозными портами на Черном и Азовском морях. В 1878 г было завершено строительство Харьково-Николаевской магистрали, связывавшей промышленные центры Нижнего Приднепровья с общей железнодорожной сетью страны.

    К концу 60-х годов XIX в. железнодорожный  транспорт стал занимать решающее место в грузообороте России. Из года в год железнодорожные перевозки наращивали свои темпы и объем, вытесняя речной транспорт на второстепенные позиции. В 1861—1877 гг. грузооборот на железных дорогах возрос в 25 раз, а на речном транспорте всего лишь на 59 %. Эти показатели свидетельствуют об относительной слабости развития речного пароходства в этот период. Подавляющее число пароходов было сосредоточено на главной водной артерии страны — Волге и Волжском бассейне.

    Создание первой сети железных дорог в пореформенной России превратило железнодорожный транспорт в важнейшую отрасль общественного производства, от уровня развития его организации, техники и экономики стала зависеть торгово-промышленная жизнь капиталистически развивающейся страны.

    С конца 70-х годов остро встал  вопрос о коренной реорганизации  железнодорожного хозяйства в плане его централизации и огосударствления. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    III. Завершающий этап промышленной революции в России в 80-90-е годы XIX в.

    3.1   Технический переворот в тяжелой промышленности

    Противоречия  в развитии промышленного капитализма осложнялись крепостническими пережитками, недостаточностью внутреннего накопления капитала, прогрессирующей узостью внутреннего рынка, жестким давлением иностранного капитала.

    Особенно  резко сказывались на неравномерном  развитии ведущих отраслей тяжелой  промышленности, связанных с материально-техническим  снабжением железных дорог. В эти  годы особенно остро стал ощущаться  разрыв между ключевыми отраслями  тяжелой промышленности и сырьевой металлургической базой.

    Промышленная буржуазия приняла единодушное решение о незамедлительном введении таможенной защиты отечественной металлургической промышленности и быстрейшей отмене беспошлинного импорта иностранного металла.

    Для организации сырьевой металлургической базы правительство вынесло решение  о необходимости строительства  сети горнозаводских железных дорог  в стране.

    В период острого экономического кризиса  начала 80-х годов под давлением  требований промышленной буржуазии царское правительство вынуждено было принять действенные меры для пересмотра таможенной политики в сторону усиления промышленного протекционизма.

      Свое завершение протекционистская  политика нашла в утверждении охранительной тарифной системы 1891 г., которая закрепила высокое таможенное обложение для большинства ввозимых иностранных товаров.

    Создание  железнодорожной сети в Южном  горнопромышленном районе явилось важным фактором, стимулирующим рост тяжелой индустрии этого края. Наиболее интенсивно в эти годы развивалась металлургия¹⁰.

    Комбинирование  производства, оснащенного передовой  для того времени техникой, крупные  казенные заказы и жесточайшая интенсификация труда обеспечивали этому предприятию  ведущие позиции в южной металлургии. С конца 80-х годов в Южный  горнопромышленный район усиливается приток иностранного капитала.

    К числу нововведений следует отметить внедрение электрических аппаратов. Для металлургических заводов Юга была характерной разнотипность и диспропорция в техническом оборудовании. Наряду с мощными доменными печами и совершенными коксовыми установками встречалось старое оборудование и доменные печи, работавшие в аварийном состоянии.

      Внедряя передовую технику в  черную металлургию Юга, русские и иностранные капиталисты стремились получить таким путем максимальные прибыли. Дальнейшее техническое усовершенствование производства, его модернизация и механизация при тогдашней дешевизне рабочей силы ими тормозилась. В результате на многих трудоемких процессах южных заводов преобладал тяжелый физический труд¹¹.

    В металлургическом производстве в эпоху промышленной революции ведущим фактором, обусловливающим коренной сдвиг в производительности, являлось внедрение паровой энергетики в технологический прогресс.

    В этом отношении южная черная металлургия  коренным образом отличалась от горнозаводских предприятий Урала, где и в 80—90-х годах в заводском силовом  хозяйстве продолжала доминировать водная энергия.

    В то же время в 90-х годах на уральских  горнозаводских предприятиях отчетливо  наметилась перестройка энергетического  хозяйства в сторону усиления паровой энергетики.

    В 90-х годах в энергетическом хозяйстве  уральских заводов появляются электродвигатели. Так, в 1890 г. на Пермском пушечном заводе в Мотовилихе была построена первая в России заводская электростанция. Появление и развитие электроэнергетики имело важнейшее значение для механизации промышленного производства в будущем. Однако в дореволюционную эпоху электрификация еще не имела решающих достижений. В конце XIX в. главным фактором в промышленной энергетике являлись паровые двигатели.

    Нарастающее использование машин в промышленности и транспорте стимулировало быстрое  развитие каменноугольной промышленности.

    Особенностью  развития каменноугольной промышленности России, как и во всех странах  капитализма, являлась слабая механизация основного производственного процесса. Вследствие этого в каменноугольной промышленности в эпоху промышленного переворота были характерны экстенсивные формы эксплуатации труда, использование ручного труда большой армии горных рабочих.