Гидросистема источников давления

  Во  избежание подобных случаев перед  включением системы управления на стоянке и перед посадкой самолета необходимо убедиться, что штурвал поворота находится в нейтральном положении.

  Проверка  работы системы управления разворотом колес передней ноги производится на вывешенном самолете, при давлении от наземной гидроустановки 220 кгс/см². Предварительно необходимо установить стяжной тандер, чтобы центрирующие кулачки ноги были в разомкнутом состоянии. Включив необходимые АЗС и поставив переключатель на штурвале в положение «Управление поворотом передних колес включено», следует проверить работу системы в режиме управления.

  Разворот  колес от нейтрального положения  на максимальный угол 42°±30' должен совершаться  за 1,5 с. При максимальном ходе штурвала между упорами на цилиндре и упорами  поворотного хомута должен быть зазор 1—1,5 мм.

  Регулировать  угол отклонения при максимальном ходе штурвала можно с помощью упоров-ограничителей  на левой штурвальной колонке. В  момент поворота штурвала в нейтральное  положение колеса должны установиться строго вдоль оси самолета. Несоответствие допускается в пределах ±1,5°.

  Следует проверять также натяжение тросов, которое должно составлять 15±5 кгс при температуре 20°С, и величину усилия, необходимого для управления (не более 5 кгс).

ГИДРОСИСТЕМА  ОСНОВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ

  Гидросистема  основного торможения колес шасси позволяет затормаживать колеса левой и правой ног шасси раздельно или одновременно, причем затормаживать может как левый, так и правый пилот.

  В системе установлен автомат тормозов, автоматически растормаживающий колеса при их проскальзывании по ВПП (юзе).

Система состоит (рис. 7) из двух гидроаккумуляторов 1, электро-манометра ЭМ-220 2, 3, гасителя гидроударов ГА-162 4, четырех тормозных клапанов УГ-95 5, десяти челночных клапанов  УГ-93/1   6, 11, 12; двух электрогидравлических выключателей УГ-34/1 7, двух электроманометров 8 и 9, четырех электрокранов УЭ-24/1-2 10, восьми разъемных клапанов 13, пяти обратных клапанов 14 и 15 и трубопроводов.

  Подаваемая  в систему жидкость проходит через  фильтры общей сети и фильтр тонкой очистки. 
 

Рис.  7. Принципиальная схема гидросистемы основного и стояночного торможения

колес шасси:

1 — гидроаккумулятор тормозов А5579-0-1; 2— датчик электроманометра ЭМ-220; 3 — электроманометр ЭМ-220; 4 — гаситель гидроударов ГА-162; 5 - тормозной клапан УГ-95; 6, 11, 12 — челночные клапаны УГ-93/1; 7 — электрогидравлический выключатель УГ-34/1; 8 — датчик электроманометра' ЭМ-80; 9 — электроманометр ЭМ-80; 10 — электрокран УЭ-24/1-2; 13 — разъемный клапан 670000/Б; 14, 15 — обратные клапаны; 16 — электрокрак стояночного торможения ГА-185У-000-3; 17 — редукционный клапан ГА-213; 18 — электрогидравлический выключатель У Г-34/3; 19 — табло «Стояночные тормоза выключены»; 20 — датчик электроманометра ЭМ-80; 21 — электроманометр ЭМ-80

   Гидроаккумуляторы тормозов А5579-0-1 накапливают энергию жидкости, позволяющую затормаживать колеса при отсутствии давления в общей сети. По конструкции гидроаккумуляторы тормозов аналогичны гидроаккумуляторам общей сети. Начальное давление азота в них также равно 65 кгс/см².

   Внешним отличием гидроаккумулятора тормозов является наличие на нем желтой и  зеленой полос и надписи «Тормоза».

   Оба гидроаккумулятора установлены в отсеке передней ноги шасси с левой стороны.

   Обратный  клапан А5513-10 15 исключает возможность разрядки гидроаккумуляторов тормозов при падении давления в общей сети. Конструкция клапана аналогична конструкции других обратных клапанов гидросистемы. Установлен он рядом с гидроаккумуляторами тормозов.

   Электроманометр ЭМ-220 предназначен для замера давления жидкости в гидроаккумуляторах тормозов. Датчик электроманометра 2 расположен в отсеке передней ноги шасси слева, а указатель 3 — на левой панели приборной доски.

   Работа  системы основного  торможения колес  шасси. Система основного торможения работает при включенном АЗС «Торможение колес» на ЦРЩ штурмана и положении «Расторможено» переключателя «Стояночные тормоза». В этом случае жидкость от гидроаккумуляторов подается через гаситель гидроударов и электрокран стояночного торможения к тормозным клапанам. Для торможения колес левой ноги левый или правый пилот перемещает вперед левую тормозную подножку, для торможения правых колес — правую, подножку. При перемещении подножки нажимается соответствующий тормозной клапан. Он пропускает жидкость к челночному клапану, отключающему тормозной клапан другого пилота. За челночным клапаном жидкость подводится к датчику манометра и электрогидравлическому выключателю УГ-34/1 и через два электрокрана УЭ-24/1-2 поступает в челночные  клапаны, которые  отключают систему стояночного торможения. Далее жидкость идет к челночным клапанам, отключающим систему аварийного торможения, и через   разъемные   клапаны — к тормозам всех четырех колес тележки.

  Давление  в тормозах сохраняется до тех  пор, пока пилот нажимает на тормозную  подножку. При снятии усилий с подножки жидкость из цилиндров тормозов под  действием пружин прижимных дисков возвращается к тормозному клапану обратным путем и направляется им в линию слива.

  Автомат тормозов служит для автоматического  растормаживания колес главных  ног шасси при их юзе.

  Проскальзывание колеса происходит тогда, когда момент, создаваемый силами сцепления пневматика колеса с ВПП, меньше момента, создаваемого силами трения дисков тормозов   (тормозного  момента).

  Тормозной момент зависит от давления жидкости в тормозах. Момент сил сцепления  зависит от ряда факторов, в том  числе от состояния поверхности ВПП и протектора пневматика, от величины вертикальной нагрузки на колесо. Поэтому пилот без помощи автомата тормозов практически не может поддерживать равенство моментов: тормозного и сил сцепления. При неравенстве моментов колеса оказываются или недостаточно заторможенными или заторможенными слишком сильно и проскальзывают. Проскальзывание колес ведет к увеличению длины пробега при посадке самолета, особенно на влажную или обледеневшую ВПП, а также к повышенному износу и разрушению пневматиков. Увеличение длины пробега при юзе колес объясняется тем, что коэффициент трения при скольжении колес по поверхности ВПП меньше, чем при качении без проскальзывания, на 15—20%. Примерно на столько же увеличивается и длина пробега. 
 
 

Министерство  образования и  науки РК

Академия  Гражданской Авиации

    Кафедра №55 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Контрольная работа 

На  тему: Гидросистема ИЛ-18 

              Выполнил: ст. гр. ДАВ-07-04 (рус)

                                                        Корниенко Б. 

                                                            Принял: ст. преп-лектор

                                                                         Петренко А. В.  
 
 
 
 
 
 

Алматы 2009