Приходили в упадок и
разрушались все без исключения
школы российской промышленности и
науки. Хотя одно исключение всё-таки было
– «АвтоВАЗ» - предприятие,
которое единственным в новейшей истории
страны не только не снизившим объемы
производства, но и в отдельные годы превзошедшим
их. Это было единственное предприятие,
сохранившее свою, вазовскую школу, не
прекратившее подготовку молодых кадров,
дававшее не только сотни тысяч рабочих
мест жителям Тольятти, но и нескольким
миллионам во многих регионах страны.
Чтобы понять этот феномен,
я попытаюсь объяснить причины необыкновенной
устойчивости «АвтоВАЗа», его непотопляемости
и исключительной живучести, даже в те
моменты истории страны, когда не только
обрушалась экономика, но и шатались основы
государства.
Одной из такой причин
является то, что в «лихие девяностые»
«АвтоВАЗу» удалось избежать судьбы предприятий,
где новые владельцы разваливали предприятия
ценой в десятки миллиардов только для
того, чтобы быстро извлечь в свой карман
прибыль в несколько миллионов. Такой
коммерческий подход новых хозяев нанес
промышленности страны колоссальный ущерб.
«АвтоВАЗу» повезло. Руководство
завода не только понимало существо дела,
которым оно занималось, но и сумело
не допустить к вмешательству
в управление предприятием новых
акционеров, крупнейшим из которых
был Б. Березовский – человек,
имевший в эпоху Ельцина исключительные
возможности. Но главное было то, что
старое руководство не стало заниматься
воровством, как это происходило на многих
других предприятиях.
Государственное
управление «АвтоВАЗом»
Управление автозаводом
в конце 2005 года было передано «Рособоронэкспорту».
Глава Федерального агентства
по промышленности Борис Алешин в
прессе заявляет, что программа развития
«АвтоВАЗа» будут поддержана правительством
и называется цифра господдержки – 5 миллиардов
долларов.
Новый президент «АвтоВАЗа»
Игорь Есиповский в феврале 2006 г.
заявляет о плане запустить в
производство в течение пяти лет
12 новых моделей автомобилей. На
завод сразу хлынул поток новых людей,
сменивших вазовское руководство.
Очень скоро стало понятно,
что это – дилетанты, многие из
которых практически не имели
не только опыта работы в автопроме,
но и опыта управления промышленным
предприятием, особенного такого масштаба,
как «АвтоВАЗ». Отсутствие опыта
привело к тому, что они, смело вмешиваясь
в отстроенные процессы производства,
снабжения, продаж, парализовали работу
подразделений. Не имея ни малейшего опыта
в этом деле, которое они возглавили, они
выдавали бездарные и легкомысленные
идеи о новой стратегии развития продукта
и предприятия. Любые попытки как-то вразумить
их, попытаться научить чему-нибудь приводили
к тому, что возражающих и несогласных
просто выставляли за ворота.
Можно догадаться, что
ничему из того, что предлагало новое руководство,
не суждено было сбыться. Их первым и последним
достижением в вопросе развития продукта
стал сделанный на скорую руку летом 2006
года из пенопласта полноразмерный макет
гигантского кроссовера. Это «изделие»
с нарисованными стеклами было на полном
серьезе выставлено на московском «Моторшоу»
как перспективная модель «АвтоВАЗа».
Больше о нем не вспоминали.
Через 3 года, когда потребуется
предъявить хоть какие-нибудь результаты
работы, они запишут на свой счет запуск
в производство «Калины». Но то, что это
неправда, в Тольятти знает каждый, знает
это и каждый поставщик завода. «Калина»
разрабатывалась с весны 1996 года, а торжественный
запуск ее в производство состоялся 18
июля 2004 года – за полтора года до прихода
госсобственника.
При новом руководстве на
заводе стал преобладать министерский
подход. Его результатом стало разрастание
заводской бюрократии. Если в прошлом
на заводе от рабочего до президента было
пять уровней управления, то теперь их
стало 12. Зарплаты и содержание аппарата
управления (авиачартеры, командировки,
содержание представительств и т.п.) ложились
на себестоимость продукции. Расходы на
пустившую свои корни по заводу бюрократию,
отнесенные на производственные затраты,
перекосили заводскую экономику. Уже к
2008 году цена «Калины» стала обгонять
цены на Hyundai Accent, Renault Logan, Skoda Felicia. «Жигули»
перестали быть доступным и дешевым автомобилем,
теперь мало кто хотел их продавать.
Так, например, к лету 2007 года
резко выросли остатки готовой продукции.
К концу года они приблизились к 150 000 автомобилей.
Ни административный ресурс, ни отправки
«Жигулей» на Дальний Восток за государственный
счет, ни раздача сотен тысяч автомобилей
ветеранам войны за счет бюджета, ни поставки
«Жигулей» в армию и силовые структуры
не могли обеспечить продажи всех произведенных
автомобилей.
Ситуация «АвтоВАЗа» ухудшалась
с каждым днем. И уже к 2008 году
долг «АвтоВАЗа» поставщикам возрастал,
тем самым останавливая поставки. Окрики
и угрозы в адрес поставщиков не помогали.
Был утрачен рабочий контакт автозавода
с его смежниками. Часовые остановки конвейера
к лету 2008 года стали нормой. Тогда руководству
завода стало ясно, что без поддержки государства
не обойтись. Вот только государственную
поддержку просто так не получить, поэтому
нужно было ее как-то обосновать.
И тут, это может показаться сумасшествием,
но «спасением» оказался мировой финансовый
кризис. Руководство решило свалить все
беды на него.
На самом деле, в условиях
нормального руководства предприятием
кризис должен был дать «АвтоВАЗу» конкурентные
преимущества. Он должен был бы увеличить
продажи в условиях снижения покупательной
способности, будь цены на машины на нормальном,
«вазовском» уровне. Но нормального руководства
и, соответственно, «вазовских» цен не
было. Управление предприятием было халатным.
Была утрачена поддержка естественных
союзников завода: дилеров и поставщиков.
Но главное, что и в этих условиях никто
из руководства, фактически доведя до
банкротства предприятия, не хотел расставаться
со своими космическими зарплатами.
Самая последняя «новая
команда», приступившая к работе в
августе 2009 года, сразу сделала несколько
заявлений:
– «АвтоВАЗ» делает некачественные
автомобили»;
– «АвтоВАЗ уволит 36 тысяч»;
– «Не исключается возможность
введения на предприятии процедуры
банкротства».
Чтобы предотвратить социальные
последствия таких заявлений, в Тольятти
срочно прибыл первый вице-премьер Игорь
Шувалов.
Теперь всем на «АвтоВАЗе»
стало понятно, что надежда остается только
на В.В. Путина. Теперь ему уже не оставалось
ничего иного, кроме как вступить в непосредственные
переговоры с правительством Франции
в отношении ускорения начала сотрудничества
с Renault. Никаких других вариантов выхода
из создавшегося положения не было, во
всяком случае, так ему объясняли.
Партнерство
с Renault
А теперь я попытаюсь ответить
на вопрос, зачем в феврале 2008 года компания
«Renault» купила блокирующий пакет «АвтоВАЗа»?
Ведь в России «Renault» собирает только одну
модель – «Логан», – являющуюся конкурентом
всей продукции «АвтоВАЗа». Во всех своих
планах на «АвтоВАЗе» «Renault» рассматривает
только эту модель.
Так в чем же объективно нуждалась
«Renault» в феврале 2008 года, покупая акции
на 1 миллиард долларов?
А загвоздка заключается в том,
что начиная с 2005 года, автомобильный рынок
России по темпам роста стал абсолютным
мировым лидером. Ежегодно удваивая импорт
автомобилей, уже в начале 2008 года Россия
уверенно шла к тому, чтобы стать крупнейшим
европейским рынком, опережая традиционного
лидера – Германию.
Российские дилеры иностранных
производителей страдали от нехватки
машин. Сроки ожидания оплаченных клиентами
заказов отодвигались на три, четыре, пять,
шесть месяцев. Это был всеобщий автомобильный
ажиотаж.
«Renault» стала не исключением,
ей, как и другим, тоже не хватает машин,
потому что не хватает мощностей. Быстро
построить что-то с «нуля» и, главное, при
отсутствии опытных кадров, – долго и
дорого. А мощности нужны срочно.
А у «АвтоВАЗа» – другая
проблема: он топчется на месте. Рынок
растет, а его доля в нем падает из года
в год: с 87% в 2003 году – до 22% в 2008 году. Не
только «АвтоВАЗ», никто из отечественного
автопрома не воспользовался ростом их
собственного российского авторынка,
увеличив или хотя, бы сохранив на нём,
свою долю. Продукция дорогая, модели старые.
Денег на развитие новых – нет. Можно взять
кредиты, но они очень дорогие, их цена
не покрывается доходами автопроизводителей.
Да и банкам автопром не особенно нужен.
В общем вывод ясен с первого
взгляда. Так «Renault» заплатила деньги,
посадила своих людей, от участия в управлении
отказалась, в текущие проблемы входить
не захотела, а занялась мониторингом,
изучением системы управления и подготовкой
производства своих автомобилей. Теперь
«Renault» узнала, что вразумительных планов
у руководства «АвтоВАЗа» нет, и что квалификация
нового руководства «не автомобильная»,
и что боится оно не убытков и разорения,
а только гнева премьерского и, главное,
что готово теперь это руководство даже
за видимость помощи поддерживать любые
планы «Renault», чтобы себя не подставить.
С точки зрения заключения предстоящей
сделки, для «Renault» это была не просто выгодная,
а совершенно выигрышная позиция. После
подписания сделки в Париже, «Renault» теперь
должен инвестировать деньги в технологии,
которые будут использоваться для сборки
автомобилей «Renault» для нее.
Теперь я попытаюсь
ответить на вопрос, который возможно
возник по ходу прочтения выше сказанного:
«Чего можно ожидать от «Renault»,
а чего – нет?».
Ну, во-первых, это то, что
«Renault» никогда не возьмет на себя ответственность
за «АвтоВАЗ» и его поставщиков. Очевидно
также, что «Renault» не будет заниматься
проблемами, не ею созданными.
«Renault» заплатила за вход на
наш рынок 1 миллиард долларов. «Renault» прекрасно
видит, что заплаченные деньги не только
не пошли на развитие компании, в которой
она стала акционером, но даже до этой
самой компании не дошли. Партнерство
не заработало и мало вероятно, что заработает.
Это только наше государственное начальство
верит словам каждой новой смены руководства
на «АвтоВАЗе», а «Renault» имеет возможность
видеть и оценивать их по делам, знаниям
и квалификации. «Renault» пришла в Россию
не для того, чтобы наводить здесь порядок:
править наши обычаи и законы, изживать
коррупцию, объяснять чиновникам, что
нужно делать, а что делать нельзя. «Renault»
пришла к нам работать, завоевывать себе
место на нашем перспективном рынке, и,
исходя из многих обстоятельств и условий,
«Renault» будет выбирать те способы и те
технологии, которые наименее затратным
путем обеспечат ей достижение этих целей.
«Renault» обязана думать о своих интересах,
ведь на ней лежит большая ответственность
за компанию много больше, чем «АвтоВАЗ».
«АвтоВАЗ» для «Renault» – это возможность
заменить на российском рынке умирающего
от бестолковости собственного менеджмента
некогда самого большого и самого крепкого
автопроизводителя страны. Зачем же ей
этому менеджменту помогать? Именно в
желании перехватить эстафетную палочку
кроется ответ на вопрос: почему «Renault»
не пытается запускать сборку автомобилей
других, «не вазовских» размерностей?
В других сегментах нужно было бы бороться
с равными «Renault» конкурентами, а здесь,
в «вазовском» сегменте – добровольная
капитуляция.
Поэтому главный проект «Renault»
сегодня – это заменить модели «АвтоВАЗа»
на нашем рынке, приступив в максимально
короткие сроки к контрактной сборке своих
автомобилей. «Renault» заказчик – «АвтоВАЗ»
исполнитель.
Как это может изменить ситуацию
на «АвтоВАЗе»? Начав производить автомобили
«Renault», «АвтоВАЗ» потеряет безвозвратно
для производства собственных моделей
четверть не только сборочных мощностей,
но и соответствующую загрузку большинства
производств. Четверть загрузки мощностей
безвозвратно потеряет большинство поставщиков.
Станет ненужным лишняя оснастка и оборудование.
А это – лишние затраты, убытки и рост
себестоимости, как на «АвтоВАЗе», так
и у поставщиков.