Особенности финансов автомобильного транспорта

           Финансирование муниципального автомобильного транспорта характеризуется тремя видами источников: самофинансирование, получение средств из местного бюджета и заемные денежные средства.

Рассмотрим подробнее  каждый из источников.

 

3.1. Самоокупаемость муниципального автомобильного транспорта.

 

            Самоокупаемость муниципального транспорта  состоит из следующих частей:

1) Прибыль  от  оплаты проезда пассажирами по действующему тарифу;

2) Прибыль от продажи проездных билетов;

3) Прибыль от предоставления коммерческих услуг

            Прежде всего, хотелось бы отметить, что рентабельность и выручка одного автобусного рейса напрямую зависит от пассажиропотока на определенный момент времени, который в свою очередь напрямую связан со временем суток и днем недели (будний или выходной). Следовательно, в «час пик» выручка значительно выше, чем, например, ранним утром выходного дня. Но, несмотря на все экономические показатели, муниципальные автобусы курсируют регулярно, вне зависимости от времени.

            В то же время во многих российских городах транспортные услуги редко отличаются высоким качеством, требуемой территориальной и ценовой доступностью, регулярностью движения транспортных средств и комфортными условиями проезда в салонах. Так, например, наполнение последних, особенно в часы «пик», часто превышает допустимые по конструктивным параметрам и условиям безопасности. Это подтверждается, в частности, и практикой эксплуатации многих маршрутных такси. Число дорожно-транспортных происшествий с их участием высокое.

             Тарифная ставка разовой поездки на муниципальном автобусе образуется исходя из расходов на бензин, заработную плату работников автотранспортного предприятия, амортизации и ремонта основных средств, налогообложение, а также трат, связанных с покупкой новых транспортных средств. Также, естественно, учитывается, пассажирооборот.

             Тарифы на городском транспорте за последние несколько лет выросли более чем в два раза. В значительной мере это связано с ростом расходов, плохим техническим состоянием транспортных средств, низким уровнем квалификации части водителей. Владельцы маршрутных такси часто нарушают трудовое законодательство, удлиняют рабочий день персонала и, пользуясь несовершенной практикой налогообложения, другими финансовыми факторами, ставят в качестве главной задачи извлечение максимальной прибыли, скрывают часть доходов.

           Чтобы сделать общественный транспорт  более доступным для некоторых  социальных слоев населения (например, школьники и студенты) в продаже имеются проездные билеты, которые за сравнительно небольшую плату дают возможность ездить без ограничения количества поездок за 1 месяц.

           Несколько лет назад существовал  бесплатный проезд для некоторых  категорий граждан, таких как:  пенсионеры, инвалиды, военнослужащие, госслужащие, пострадавшие и участвовавшие в ликвидации  катастрофы на Чернобыльской АЭС, многодетные семьи, почетные доноры и т.д. Но, в связи с финансовыми проблемами автотранспортных предприятий и отсутствие дотаций из федерального бюджета, был принят закон «О монетизации льгот» от  22 августа 2004 года, в котором бесплатный проезд был заменен льготным проездом, стоимость которого меньше обычного приблизительно на четверть,  при условии сравнительно небольшой ежегодной денежной компенсации.

             С моей точки зрения, в целях сделать затруднительной (а, соответственно, все менее используемой) процедуру получения льгот на общественном транспорте, действует закон, что для оплаты поездки муниципальном автобусе необходимо оформить так называемую «Е-карту», на которую следует начислять денежные средства для оплаты проезда. В любом другом случае пассажир будет вынужден платить по полному тарифу.

           Третий, не менее важный источник самофинансирования муниципальных автобусных предприятий - это оказание коммерческих услуг, таких как размещение рекламы на внешних и внутренних частях автобуса, расклеивание объявлений в салоне общественного транспорта. Некоторые автобусы в салоне имеют «бегущую строку» и телевизионные экраны, где также за определенную плату можно донести до пассажиров информацию рекламного характера.  

            Еще, например, в целях получения дополнительной прибыли, муниципальные автобусные предприятия сдают автотранспорт в аренду.

 

3.2. Получение средств из местного бюджета.

 

         Безусловно, денежных средств, ежедневно получаемых от пассажиров за проезд в общественном транспорте, выручки от продажи проездных билетов и оказания коммерческих услуг не достаточно для того, чтобы стать самоокупаемым предприятием. Этих денег едва ли хватает на бензин и зарплату сотрудникам и прочие траты неотъемлемо связанные с деятельностью автотранспортного предприятия.

        Не  так часто муниципальному автобусному  предприятию удается накопить  часть денег, которая в первую очередь направляется на амортизацию и ремонт автобусов. С годами, несмотря на данные финансовые вложения, все равно техника физически изнашивается и морально устаревает, следовательно, появляется необходимость покупки новых современных автомобилей.

       Как  многие понимают, такая роскошь  не по карману этому унитарному  предприятию, поэтому ежегодно  из местного (как было сказано  ранее, федеральный бюджет отстранили  от проблем общественного транспорта)  бюджета выделяются денежные  средства на хозяйственные нужды  или частичную замену автопарка. 

          Как правило, руководство автотранспортного  предприятия считает выделенные  суммы недостаточными.

 

         По данным газеты «Аргументы  и факты. Урал» в настоящий момент город Екатеринбург обслуживает 520 автобусов по 38 маршрутам, согласитесь, это не так много?

       Также это издание гласит, что в связи с «грядущим» чемпионатом мира по футболу в 2018 году местные власти обещают расширить муниципальный автопарк до 760 автобусов (закупить 240 новых автомобилей).

      Разумеется, городские власти могли бы выделить больше денег из бюджета на автобусные предприятия, но, как многие уже заметили, у муниципалитета другие взгляды на общественный транспорт.

           Они решили взять ориентир  на рельсовый транспорт, то  есть метро (которое «съедает»  огромную часть не только местного, но и федерального бюджета), трамвай  и инновационный для нашего  города вид транспорта – скоростной  трамвай. В ближайшие 7 лет эти  виды транспорта будут особо  щедро финансироваться.

         Большую надежду чиновники возлагают и на развитие общественного транспорта, прежде всего - трамваев. Сегодня в городе действует 29 трамвайных и 19 троллейбусных маршрутов. Их обслуживают 458 трамваев и 251 троллейбус. Тем не менее, профессор Института технологии города Лозанны Филипп Бови был шокирован, когда увидел ситуацию в Екатеринбурге: «Это первый город, в котором я увидел трамваи, стоящие в пробках, - удивился иностранец. - Вообще-то рельсовый транспорт для того и создан, чтобы объезжать любые заторы».

Большие надежды возлагаются, во-первых, на обособление трамвайных путей, а во-вторых, на увеличение протяженности трамвайных линий. Их увеличат с 81 до 145 километров. То же самое коснется автобусных и троллейбусных маршрутов. Чиновники полагают: если трамваи и автобусы будут ходить чаще, многие автовладельцы пересядут на них.

Планируется развитие в городе и совершенно новых для него видов  общественного транспорта. В частности, должен появиться скоростной трамвай - первая его линия свяжет центр  и часть Ленинского района (микрорайон «Академический»), протяженность линий составит 23 километра.

          Также, недавно была продлена  линия метро на 2 станции, теперь  жители города без труда могут  добраться до станции «Чкаловская», где расположен Южный автовокзал  и до станции «Ботаническая», расположенной в очень густонаселенном  районе города. К 2018 планируется  прокопать вторую линию метро,  которая будет соединять Верх-Исетский  район.

           Что касаемо парковок: в столице Урала количество только личных машин уже достигло показателя, который планировался только в 2025 году. Сейчас у нас приходится 320 авто на тысячу человек населения. Однако «стальные кони» по обочинам городских дорог не только затрудняют работу коммунальщиков, но и снижают пропускную способность на дорогах.

          

3.3. Заемные денежные  средства.

 

       Как  правило, городские чиновники,  в свою очередь, считают, что  денежных средств они выделяют  достаточно. Поэтому в случае, если  местная власть отказывается  профинансировать какой-либо проект, автобусное предприятие может  прибегнуть к третьему способу  финансирования -  заемные денежные  средства.

         Как и любое другое юридическое  лицо, автотранспортное предприятие  может взять ссуду или кредит. Как показывает практика, в нашем городе МОАП «Екатеринбург» пользуется услугами ООО «Екатеринбургский муниципальный банк».

 

 

Глава 4. Пути повешения  прибыльности и рентабельности муниципального автомобильного транспорта.

 

             В российском транспортном сообществе ни на минуту не затихают споры о том, должен ли быть общественный транспорт прибыльным. Сторонники изучения опыта развитых иностранных городов утверждают, что там транспорт мыслится частью городской инфраструктуры, как, например, водопровод, и практически повсеместно дотируется из бюджетов разных уровней. Из этого следует вывод, что применять законы рыночной экономики к транспортной системе городов напрямую нельзя, и на транспортные расходы скупиться не стоит.

              Обе позиции верны и обе они полностью соответствуют мировому опыту. Ниже мы приведем детальное разъяснение экономической стороны городского пассажирского транспорта.

              Под прибыльностью общественного транспорта в России чаще всего подразумевают доход по финансовой отчетности самого транспортного предприятия — средства, полученные от сборов оплаты за проезд, размещения рекламы на подвижном составе, оказания коммерческих перевозочных услуг другим организациям и т. д. Прибыльности общественного транспорта в таком узком бухгалтерском смысле слова нет ни в одном из развитых городов Европы и Америки.

              Гнаться за этим показателем ни в коем случае нельзя, ибо его достижение чревато резким снижением уровня обслуживания пассажиров и как следствие — частичной утратой своих перевозочных функций. Безубыточности в указанном смысле слова достиг, например, Московский метрополитен, но ценой работы при загрузке, составляющей 150 % от проектной, перевозя людей в условиях, схожих с транспортировкой селедок в консервной банке.

               Подобный прямолинейный подход находит применение в автобусном транспорте там, где государственные и муниципальные власти самоустраняются от решения транспортных проблем. Вид транспортного сервиса, известный у нас как «маршрутное такси», как раз и подразумевает, что все доходы операторы получают непосредственно с автобусов. Последствия этой политики, направленной на получение сиюминутной прибыли, мы ежедневно ощущаем на себе — малокомфортабельные автобусы малой вместимости (в силу их дешевизны), эксплуатация техники с грубыми нарушениями (чтобы не тратиться на запасные части и обслуживание), труд неквалифицированных водителей с утра и до поздней ночи за низкую заработную плату (в целях экономии на персонале) и многое другое.

              С моей точки зрения, общественный  муниципальный транспорт не должен  приносить большую прибыль за  счет оплаты проезда пассажирами,  я считаю, что ему достаточно  окупаться. Источником прибыли,  на мой взгляд, должно стать  оказание коммерческих услуг.

             Что касаемо рентабельности муниципального автотранспорта, я считаю, что стоит более тщательно рассчитывать маршрут автобуса, чтобы он был популярен и удобен для жителей города, а не пользующиеся большим спросом маршруты -  видоизменять или вовсе отменять.

             Также, с моей точки зрения, нужно еще больше обратить  внимание на пассажиропоток, соответственно  в «часы пик» курсировать чаще, а в остальное, менее популярное  время, делать меньше рейсов.

            Неплохой идеей может стать  сотрудничество с коммерческими  маршрутными такси, то есть предложить владельцам такого вида предприятий выпускать на рейс автомобили по очереди, отдавая преимущество муниципальному транспорту в «час-пиковое» время, а в остальное чаще отправлять маршрутные такси.

             И последнее предложение по  улучшению финансового состояния  автобусных предприятий, которое  способно увеличить рентабельность, спрос, а, соответственно, и прибыльность  – это посредством федеральных  или региональных органов власти, ввести закон, в основе которого  на любой автомобильной дороге  следует выделить полосу для  общественного транспорта, несанкционированный  проезд про которой карался  бы крупным штрафов или, вообще, лишением водительских прав.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

               Изучив и проанализировав статьи из газет, журналов и источников интернета о муниципальном автомобильном транспорте, а также опираясь на личный опыт, можно сделать следующие выводы: