Финансы предприятий дорожного хозяйства

     Таким образом, источники пополнения федерального дорожного фонда будут составлять:

     -сборы за пользование федеральными трассами с большегрузных автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн, которые будут введены в ближайшие годы после оборудования дорог специальными контрольными техническими устройствами.

       -появится сбор с иностранных грузовых автомобилей свыше 12 тонн, которые будут пересекать российскую территорию транзитом. Возможно, дополнительно придется раскошелиться перевозчикам особо тяжеловесных и негабаритных грузов.

     -Кроме того, в фонд поступят доходы от акцизов на бензин, дизельное топливо и моторные масла, штрафы за нарушение правил перевозки крупногабаритных грузов и проезда грузовиков.

     -доходы  от использования имущества автодорог

     -Также чиновники рассчитывают на безвозмездные пожертвования от частных лиц и организаций.

     - транспортный налог

     -8,3% налога на прибыль организаций

     Средства  из фонда пойдут на строительство, капитальный  ремонт и содержание федеральных  трасс.

     Собранные из всех источников средства позволят федеральному дорожному фонду к 2015 году выйти на финансирование текущего ремонта дорог на уровне 85% от нормативного, сегодня эта цифра составляет 30--32%. «Практически вся сеть федеральных автомобильных дорог, на которые приходится более 50% всего грузооборота автомобильного транспорта страны, будет приведена в нормативное состояние», -- заверил министр Левитин. Предполагается построить 14 тыс. км новых трасс, в том числе 10 тыс. км в регионах. Намечено довести до нормативного состояния к 2015 году 1000 мостовых переходов, находящихся сейчас в наиболее аварийном состоянии.

     Большинство отечественных предприятий дорожного хозяйства оказались банкротами за счет недостаточного финансирования этой отрасли, а оставшиеся предприятия пытались организовать свою деятельность в сформировавшихся условиях хозяйствования. Создание дорожного фонда и соответственно, увеличение финансирования из государственного бюджета в предстоящие периоды, позволят предприятиям развиваться, усовершенствовать свои материально-технические ресурсы и внедрить новые технологии. Таким образом, способствовать повышению качества строительства российских дорог.

     Основными источниками финансирования предприятий  дорожного хозяйства являются:

     -Федеральный бюджет;

     -Бюджеты  субъектов Российской Федерации ;

     -Внебюджетные источники (частное инвестирование, кредитные организации, банки). С 2011 года намечается переход к нормативному финансированию строительства, ремонта и содержания трасс. С одной стороны, решение этой задачи невозможно без организации устойчивого государственного финансирования. С другой, это предполагает привлечение внебюджетных средств, поскольку государству в одиночку не справиться с колоссальными затратами на дороги. Планируется разработать систему мер по привлечению средств на развитие федеральных магистралей: лотереи, займы, благотворительность.;

       -Государственно-частное инвестирование (подразумевает, что финансирование проекта осуществляется из 2 источников – государственное финансирование и частное инвестирование).

     Бороться  за повышение эффективности использования  денег, выделенных на содержание и строительство  дорог, министр транспорта пообещал за счет повышения прозрачности расходов. Для этого сейчас проводится работа по изменению строительных норм в  дорожном строительстве. Завершить  этот труд предполагается к концу  года. Независимый строительный контроль будет подкреплен участием в финансовом контроле банков, которые займутся финансированием строительства  дорог. 

3. Затраты на содержание и ремонт автодорог. Основные и оборотные средства предприятий дорожного  хозяйства.

1. Затраты на содержание и ремонт автодорог.

     В настоящее время общая протяженность  автомобильных дорог в России составляет 552 тыс. км, из них 50 тыс. км приходится на дороги федерального значения и 502 тыс. км на дороги регионального значения. Ежегодно на их содержание и ремонт выделяются значительные средства как из федерального бюджета, так и из бюджетов регионов. Однако существующие объемы финансирования все еще не соответствуют технологически обоснованным потребностям развития данной отрасли.

     В течение последнего пятилетия в  правовом поле нашего государства произошли изменения.

     Принят  Федеральный закон № 257-ФЗ «Об  автомобильных дорогах и о  дорожной деятельности…», ставший  фундаментом дорожного законодательства, утверждены нормативы денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных  дорог, разработана нормативная  база в развитие этих документов. Правительством Российской Федерации утверждена классификация  автомобильных дорог, нормы отвода земель, ряд других нормативных актов. Утверждены более десяти национальных стандартов в области безопасности движения, геометрических параметров дорог, расчетных нагрузок и габаритов.

     Проектом  федерального бюджета на 2010 год субъектам  Российской Федерации было  предоставлено 40 млрд рублей в виде бюджетных кредитов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог.

     Основная  часть затрат приходится на строительно-монтажные  работы. Данные виды работ осуществляются двумя способами: подрядным и  хозяйственным. В дорожном строительстве  широко применяется субподряд.

     Субподрядчиками выступают организации, выполняющие  ремонтные и технические работы, работы по благоустройству территорий и укреплению обочин, устройству мостовых сооружений и др. Подрядчик вправе привлечь к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков), заключив с ними договор субподряда. В этом случае подрядчик выступает в роли генерального подрядчика и отвечает перед заказчиком за весь объем работ. Стоимость работ, выполненных субподрядными организациями, входит в издержки производства подрядных организаций, поэтому прибыль от сданных работ является финансовым результатом подрядной организации.

     Под себестоимостью дорожно-строительных работ понимаются затраты предприятия на их производство и сдачу заказчику. Себестоимость строительно-монтажных работ (СМР), выполненных предприятием собственными силами, складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства материалов, сырья, топлива, энергии, основных средств, трудовых ресурсов, а также других затрат. Затраты на производство СМР включаются в себестоимость работ того календарного периода, к которому они относятся, независимо от времени их возникновения. С этой целью затраты на производство работ подразделяются на текущие, т.е. постоянные производственные затраты (оплата труда рабочих и пр.), и единовременные, т.е. однократные или периодически производимые (затраты по укреплению обочин и пр.). Плановая себестоимость работ определяется с применением системы утвержденных в установленном порядке экономически обоснованных норм и нормативов, а также инженерных и экономических расчетов, отражающих повышение организационно-технического уровня производства в результате внедрения новой техники и технологии, совершенствования организации и управления, и других технико-экономических факторов.  

3.2. Основные и оборотные средства предприятий дорожного хозяйства 

     Наибольшую  долю в структуре активов предприятий дорожного строительства составляют оборотные активы.

     К оборотным производственным фондам относятся производственные запасы (строительные детали, основные и прочие материалы, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы) и средства в производстве (незавершенное производство, расходы будущих периодов). Фонды обращения включают денежные средства (расчетные и текущие счета, аккредитивы и особые счета, кассовые и прочие денежные средства) и средства в расчетах (заказчиков по счетам за выполненные работы, прочие средства в расчетах).

     Наибольший  удельный вес в структуре оборотных  активов предприятий дорожного  строительства занимает дебиторская  задолженность и запасы. 

     Общие черты кругооборота оборотных средств присущи всем отраслям экономики, вместе с тем особенности кругооборота средств в подрядных организациях обусловлены характером строительного производства. Кругооборот средств в подрядных дорожно-строительных организациях заканчивается по мере сдачи заказчику выполненных строительно-монтажных работ, т.е. зависит от формы расчетов за строительную продукцию. Характер строительно-монтажных работ обусловливает различную степень материалоемкости и трудоемкости выполняемых работ в отдельные периоды строительства, что определяет неравномерную потребность в оборотных средствах. На предприятиях дорожного строительства это объясняется сезонностью работ – в летний период требуется больше материальных и трудовых затрат, чем в зимний.

     Потребность подрядных организаций в собственных  оборотных средствах определяется путем их нормирования. Методы нормирования оборотных средств аналогичны методам, применяемым в других отраслях экономики. Однако в нормировании отдельных статей имеются особенности. Собственными оборотными средствами предприятия дорожного строительства наделяются для образования не снижающихся запасов основных и вспомогательных материалов, запасных частей, топлива, горючего и других оборотных активов, необходимых для обеспечения работ, выполняемых в целях круглогодичного содержания дорог в проезжем состоянии. Норматив собственных оборотных средств определяется исходя из установленной процентной нормы к объему дорожных работ, выполняемых собственными силами. По подрядным строительно-монтажным организациям, рассчитывающимся с заказчиками за товарную строительную продукцию, норматив собственных оборотных средств на возмещение затрат по незавершенному производству не устанавливается. Указанные затраты возмещаются за счет кредитов банков с использованием для этой цели средств, высвобождающихся у заказчиков в связи с переходом на расчеты без промежуточных платежей.

     Основные  фонды. Внеоборотные активы предприятий дорожного строительства составляют около 40% имущества предприятия.

     Большинство предприятий предпочитают приобретать  импортную спецтехнику, качественные характеристики которой превосходят технику отечественного производства. Импортная техника даже в российских условиях позволяет активно эксплуатировать ее на протяжении многих лет, в то время как отечественная часто выходит из строя за год - три. Большинство дорожно-строительных предприятий предпочитают приобретать технику главным образом в лизинг, при этом характерно приобретение специфического оборудования (асфальтоукладчики), что почти исключает возможность его продажи. Лизинг предусматривает выплату в течение срока установленной суммы платы, достаточной для полной амортизации машин, оборудования. Объект лизинга переходит в собственность лизингополучателя, что не позволяет уменьшить по нему выплаты предприятий дорожного строительства (как, например, в случае использования оперативного лизинга).

     Объем финансирования содержания и ремонта  федеральных дорог в расчете  на 1 тысячу километров дороги в 2010 году снизится до 1,2 млрд рублей, или на 30 % по сравнению с 2008 годом. Если в 2008 году фактические расходы на содержание автомобильных дорог составили 45 % от норматива, то в 2009 году они снизились до 39 %, а в 2010 году составят 34 % от норматива.

     смягчить  влияние снижения объемов финансирования могло бы заключение долгосрочных контрактов на содержание автомобильных дорог.

       Такие контакты позволят обеспечить  непрерывное круглогодичное содержание  дорог, будут стимулировать подрядные  организации к внедрению инноваций,  направленных на увеличение долговечности  сооружений и конструкций и  повышение качества содержания, к развитию производственной  базы, в том числе путем лизинга  техники. При этом лизинг дорожной  техники призван стать эффективным  инструментом ускорения модернизации  производственной базы подрядных  организаций.

     В области ремонта и содержания автомобильных дорог также установлены приоритеты. Хотя статистические данные показывают снижение объемов перевозок автомобильным транспортом, на автомобильных дорогах, особенно вблизи крупных городов, интенсивность транспортных потоков не падает. Люди продолжают ездить на работу, население необходимо обеспечивать необходимыми товарами и продуктами жизнеобеспечения. Дороги продолжают работать в режиме перегрузки и испытывать воздействие транспортных потоков, на которое они не были рассчитаны при строительстве. Поэтому на 2010 год, несмотря на снижение объема финансирования, прорабатывается вопрос о перечне участков федеральных дорог, требующих первоочередного соблюдения предусмотренной в нормативных документах цикличности выполнения основных работ в рамках содержания.