Финансы предприятий дорожного хозяйства

     Таким образом, мы рассмотрели особенности  финансов предприятий дорожного строительства. Однако необходимо отметить, что на них оказывают влияние различные факторы. Их можно объединить в следующие группы.

     pПриродно-климатические

     P Природно-климатические особенности определяют сезонный характер дорожно-строительных работ. Устройство асфальтобетонных и бетонных покрытий возможно только при температурах выше +10^о, что в условиях российского климата приходится на период с мая по октябрь. Земляные и подготовительные работы в большинстве регионов (Сибирь, Дальний Восток) в основном производятся в зимнее время из-за непроходимости дорожно-строительной техники по слабым грунтам.

     P Поскольку природно-климатические условия на территории РФ разнятся, то и расходы в районах Крайнего Cевера и Сибири увеличиваются по сравнению в Европейской частью России. При планировании финансирования дорожных работ в данных районах в общем объеме средств учитываются также затраты на спецодежду, рассчитанную на суровый климат, и активные добавки, применяемые в составе бетонов и асфальтобетонов.

     pТехнологические и организационные

     P Выполнение дорожно-строительных работ характеризуется достаточно длительным циклом (от 2 до 24 месяцев), высокой материалоемкостью и трудоемкостью строительных работ, что изначально предполагает ориентацию на гарантированно платежеспособный спрос и авансовые схемы финансирования дорожного строительства.

     P Устройство дорожных покрытий (щебень, асфальт, монолитный бетон) возможно после осадки насыпи в течение от полугода до года, поэтому освоение средств необходимо корректировать и рассчитывать согласно технологической последовательности дорожно-строительных работ.

     P Зачастую отсутствуют песчаные карьеры для строительства дорог, поэтому необходимо заказывать гидронамывные карьеры за год, поскольку первым из этапов строительства автодороги при выигранном тендере является отсыпка земляного полотна из песков.

     P В связи с конструктивной сложностью дорожно-строительных объектов существуют ограничения на стандартизацию строительных работ и услуг.

     pЭкономические

     P Дорожное строительство характеризуется высокой капиталоемкостью, что резко ограничивает круг потенциальных покупателей по их платежеспособности, к тому же длительный срок окупаемости дорожных объектов сдерживает приток частных инвестиций.

     P Цена строительной продукции формируется в результате переговоров между заказчиком и подрядчиком или в результате проведения тендера.

     P В структуре заказчиков дорожных организаций более 80% составляют государственные предприятия, образованные в форме МУП, ГП, дорожные департаменты, что обусловливает неритмичное поступление средств в основном в конце года, когда уже строительный сезон почти закончен. Поэтому возникает потребность в необходимых оборотных средствах за счет привлечения заемных средств, как правило в форме кредитов и кредиторской задолженности.

     P Вследствие длительного жизненного цикла дорожно-строительной продукции (автодорог) в строительстве возникает вторичный рынок содержания и обслуживания объектов дорожного строительства. То есть тендер на строительство выигрывает одно предприятие, ремонтирует его уже другое, а содержание осуществляет третье.  
 

2. Порядок и источники финансирования предприятий дорожного хозяйства

     Объем финансирования автомобильных дорог Российской Федерации на порядок меньше данного показателя в экономически развитых странах.

     Так, показатель объема финансирования автомобильных  дорог в расчете на 1 жителя и  на 1 км дорожной сети в России значительно  ниже показателей стран - основных партнеров  России по международной торговле и  конкурентов по экспортно-импортным перевозкам.

     Рис 1. Объем финансирования автомобильных дорог на 1 жителя в различных странах

     Недофинансирование  дорожно-эксплуатационных работ приводит к сокращению срока службы дорог, увеличению потребности в затратах на их содержание и ремонт. Одновременно возрастает нагрузка на дорожную сеть. Так, в 2008 году автомобильный транспорт  обеспечивал около 57 % общего объема грузовых перевозок в стране и 73 % пассажироперевозок. Кроме того, по территории Российской Федерации проходят 34 автомобильных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог. За последние 20 лет доля транзитного движения увеличилась с 12 % до 30 % от общего транспортного потока.

     На  протяжении уже целого ряда лет ставится задача достижения не только достаточных  объемов, но и совершенствования  механизмов финансирования, а также  управления в дорожном хозяйстве. В  условиях нового подхода к расходованию бюджетных средств преимущество должно отдаваться долговременным приоритетам, реализации программно-целевого принципа планирования и исполнения бюджетов.

     Вместе  с тем отказ от целевых источников финансирования дорожного хозяйства, отмена налога на пользователей автомобильных  дорог и упразднение дорожных фондов с 2005 года привели к тому, что уже в том же 2005 году региональные бюджеты были не в состоянии обеспечить финансирование дорожного хозяйства  за счет собственных налоговых доходов (Если до 2003 г. на основе Закона Российской Федерации от 18 октября 1991г. № 1759-1 для финансирования дорожного хозяйства существовала система специализированных внебюджетных дорожных фондов, то с 2001г. действие указанного закона в части Федерального дорожного фонда приостанавливалось, а с 2005 г. данный закон был отменен в полном объеме).

     После упразднения Федерального дорожного  фонда, отмены закрепления на уровне федерального законодательства обязательности территориальных дорожных фондов отмечается значительное сокращение объемов финансирования автомобильных дорог с 2,3% ВВП  в 2004г. до 1,0% в 2008г.

     Прекращено  выделение финансовой помощи на содержание, ремонт и капитальный ремонт автомобильных  дорог, приведение в нормативное  состояние проезжей части улично-дорожной сети для проезда транзитного  транспорта, а также субвенций  на дорожное хозяйство. Субсидии выделяются только на строительство и реконструкцию  автомобильных дорог при условии  обязательного софинансирования со стороны субъекта Российской Федерации. Для получения указанных субсидий многие субъекты Российской Федерации вынуждены переключать ограниченные средства с содержания и ремонта на строительство и реконструкцию территориальных дорог, что ведет к ухудшению состояния территориальной дорожной сети.

     Непростая экономическая ситуация в стране в 2009 году также негативно отразилась на дорожном комплексе как в целом  по стране, так и на региональном уровне. Снижение объема денежных средств, направленных субъектами РФ в 2009 году на дорожное хозяйство составило 53,7 млрд руб. Это всего 25,9 % к уровню 2008 года.

     Рис.2. Объем финансирования ремонта и  содержания федеральных дорог

     Между тем минимальная ежегодная сумма  денежных средств, необходимая бюджетам субъектов РФ на финансирование расходных  обязательств по содержанию, ремонту  и капитальному ремонту автомобильных  дорог, в соответствии с нормативами  денежных затрат составляет порядка 1,089 трлн руб. При этом, по оценке Минтранса, в 2009 году поступления в бюджеты регионов от компенсирующих налоговых доходов составили лишь 332 млрд руб. В 2010 году также произошло сокращение бюджетных ассигнований на дорожное хозяйство на 11,5 % по сравнению с 2009 годом.

     В данное время федеральные, территориальные  и муниципальные автомобильные дороги не имеют закрепленных источников финансирования, средства на их содержание и развитие выделяются за счет доходов бюджетов соответствующих уровней. Размеры фактически выделяемых средств на финансирование автомобильных дорог определяются законами о бюджетах на предстоящий год, они во многом зависят от наполняемости бюджетов и социально экономических приоритетов органов государственной и муниципальной власти.

     Но  в ближайшие годы российским автомобилистам обещаны улучшение качества дорог  и строительство новых трасс. По крайней мере, правительство решило значительно увеличить объем  финансирования дорожного хозяйства. Заплатить за это предложено самим  автомобилистам. За счет постепенного повышения топливного акциза водители пополнят бюджет суммой в три раза большей, чем с них собирается сейчас с помощью транспортного  налога. При этом сам транспортный налог теоретически может быть снижен, а для машин небольшой мощности - даже отменен.

     В мае 2010 года Минстранс и премьер-министр Владимир Путин предложили создать дорожный фонд как на федеральном, так и на региональном уровнях. Тогда ведомство подготовило законопроект, предполагающий пополнять фонды за счет 11 пунктов, среди которых - акцизы на топливо. Предложение было одобрено комитетом Государственной думы РФ по строительству и земельным отношениям, а позже и президентом Дмитрием Медведевым.

     Создание  дорожных фондов на региональном уровне станет обязательным для всех субъектов  федераций с 1 января 2011 года. Об этом говорится в законопроекте о  дорожных фондах, который в настоящее  время проходит последние согласования в правительстве.

     Значительная  часть регионов не согласны с новой  инициативой федерального правительства. В настоящее время средства, получаемые от транспортного налога, направляются, в том числе, и на социальную сферу. Однако с 1 января 2011 года эти деньги придется тратить исключительно на строительство и ремонт дорог.

     Как сообщил министр транспорта РФ Игорь  Левитин на состоявшемся 2 декабря  в администрации области совещании  по вопросам развития транспортной инфраструктуры, по поручению Президента РФ отработаны вопросы и внесены в Государственную  Думу РФ изменения в бюджет, касающиеся создания дорожных фондов.

        По его словам, федеральный дорожный  фонд в отличие от прежнего будет бюджетным. Предусмотрены и другие отличия. Финансовые средства аккумулируются в казначействе и будут переходить на следующий год, что позволит освоить их без ущерба для качества. В последнее время до трети ассигнований поступало дорожникам в четвертом квартале, что отрицательно сказывалось на темпах и качестве дорожных работ. Новые подходы дают возможность планировать равномерное выделение средств в течение всего года. Еще одно преимущество дорожного фонда в новом формате - планирование долгосрочных контрактов по обслуживанию дорог, привлечение надежных подрядчиков, которые будут эксплуатировать построенные по современным технологиям автотрассы как минимум до первого капитального ремонта - от 3 до 12 лет.

     Региональные  дорожные фонды формируются из акцизов  на топливо и транспортного налога, который Минтранс рекомендовал сократить  в два раза или, по усмотрению региональных властей, ввести иные льготы для отдельных  категорий населения.

     Пока, по расчетам Минфина, в 2011 году в федеральный  дорожный фонд поступит 378 млрд руб. (из которых 34 млрд направят регионам для приведения в порядок дорог крупных городов), в 2012-м -- 348 млрд, в 2013-м -- 408 млрд руб. В 2010 году на дорожное хозяйство в федеральном бюджете предусмотрено 280 млрд руб. Таким образом, объем средств, выделяемых на содержание и строительство дорог, увеличится на 60%.

     Основным  источником дополнительного пополнения дорожного фонда будет, по словам Алексея Кудрина, «постепенное, очень плавное повышение акциза на топливо -- на 1 руб. в год» в 2011--2013 годах.

     К тому же министр весьма оптимистично предположил, что нефтедобывающие  компании для расширения своих продаж и увеличения доли на рынке топливной  розницы не станут перекладывать  повышенный акциз на своих потребителей, а заплатят его «за счет уменьшения своей прибыли».

     От  повышения топливных акцизов  выиграет в финансировании и региональное дорожное хозяйство. В 2011 году дополнительные поступления от акциза в бюджет составят 82,9 млрд руб., из которых 34 млрд руб. пойдут в регионы на ремонт дорог крупных городов. Как пояснил министр финансов, 50% сборов дополнительного акциза начиная с 2012 года будет уходить в региональные бюджеты автоматически, без зачисления в федеральный. Распределение средств между субъектами федерации будет происходить по формуле, учитывающей протяженность автомобильных дорог и численность автомобилей.

     Одновременно, по настойчивым просьбам некоторых  регионов, где неплохо собирается транспортный налог, этот вид фискальных сборов решено сохранить. Транспортный налог полностью идет в региональные бюджеты, и право окончательно устанавливать  его ставки на основе базовых также принадлежит субъектам федерации. Министр финансов лишь сообщил о намерении федерального центра снизить вдвое базовые ставки этого сбора, закрепленные в Налоговом кодексе. При этом данное в прошлом году право регионам вдесятеро увеличивать или уменьшать эти ставки за субъектами федерации сохранится (до этого у регионов было право впятеро отклоняться от базовых ставок). Поскольку расширением своих прав регионы воспользоваться еще не успели, то в итоге двукратное снижение базовых ставок позволит местным властям при желании сохранить транспортный налог в прежнем размере.