Планирование текущего ремонта транспортного предприятия

Министерство  образования и науки Российской Федерации

Филиал  ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский  государственный

 инженерно-экономический  университет»

в г. Чебоксары 

Кафедра экономики и менеджмента в  городском хозяйстве и строительстве 
 
 
 

Курсовая  работа

по дисциплине “Планирование на предприятии”

На тему: «Планирование технического обслуживания и ремонта подвижного состава»

    
 
 
 

   Выполнил: студент 4 курса  

                                                                                    группы 71-07

                                                                                   Сапожников А.А

                                                                                      Проверила: Демьянова И.В   
 
 
 
 
 
 

     г. Чебоксары 2011 

Содержание

Введение 

Глава 1. Планирование технического обслуживания и ремонта в автотранспортных предприятия………………………………………………….…4

1.1. Планирование технического обслуживания и ремонта в автотранспортных предприятиях……………………………………………………………………..…4-5

1.2. Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава………………………………………………………………..5-8

1.3. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава…………………………………………9-12

Глава 2. Планирование технического обслуживания и ремонта на предприятии ОАО «ТрансТехСервис»….……………………………………………………….13

2.1. Краткая характеристика, миссия, цели и стратегические задачи деятельности предприятия ОАО «ТрансТехСервис»……………………………………..….13-15

2.2. Анализ основных технико-экономических показателей предприятия ОАО «ТрансТехСервис»…………………………….................................................15-22

Глава 3. Планирование технического обслуживания и ремонта в предприятии ОАО «ТрансТехСервис»……………………………………………………………23

3.1. Планирование  технического обслуживания и  ремонта в предприятии ОАО  «ТрансТехСервис»……………………………………………………………...23-25

3.1. Система  нормативов планирования технического обслуживания и ремонта, применяемых в предприятии ОАО «ТрансТехСервис»……………………...25-28

Заключение…………………………………………………………………………..29

Список  использованной литературы  
 
 
 
 
 
 

Введение

     Определение технического состояния агрегатов  особенно необходимо, когда узел или  агрегат отказал. По отдельным практически  установленным признакам можно  найти сопряжение или узел, где  нарушена работоспособность. Но это  крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее  с тем, чтобы его исключить. В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег.  

     Причиной  изменения технического состояния  узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое  состояние шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в  шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов  оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву  газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

     Цель  курсовой работы – рассмотреть условия  организации, прогнозирование, планирование технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

     Задача  курсовой работы - показать роль и место автомобильного транспорта, указать насущные проблемы, в планирование технического обслуживания и ремонта подвижного состава.  

 

Глава 1. Планирование технического обслуживания и ремонта в автотранспортных предприятиях

1.1. Планирование технического обслуживания и ремонта в автотранспортных предприятиях.

     В основе планирование производства технического обслуживания и текущего ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех работ. Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия, насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования. Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2.

     Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте не должна превышать  норм, приведенных в Положении. Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт автомобилей не учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений. Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30% суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспортному предприятию (меньший процент принимается для крупных автотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких). Техническое обслуживание автомобилей может выполняться поточным или тупиковым методом.

     Выбор того или иного метода зависит  от программы работ и величины автотранспортного предприятия. Так, первое техническое обслуживание в средних и крупных автотранспортных предприятиях организовывается на поточных линиях при сменной программе не менее 12 - 15 обслуживаний однотипных автомобилей, второе техническое обслуживание - при 5 - 6 автомобилях.

     Совместно с техническим обслуживанием  обычно выполняются технологически связанные с ним, часто повторяющиеся  операции сопутствующего текущего ремонта  малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать 15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания. Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или специализированных постах.  

1.2. Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

     Для сокращения затрат на техническое содержание подвижного состава в АТП корректируют нормы технического обслуживания и  ремонта с помощью коэффициентов  в зависимости от категорий условий  эксплуатации k₁ /табл. 1 и 1.2/; модификации подвижного состава и организации его работы k₂; природно-климатических условий k₃; пробега с начала эксплуатации k₄; размеров автотранспортных предприятий k₅.Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для I категории дорог, базовых моделей автомобилей, центральной природно-климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 - 75% от пробега до первого капитального ремонта, автотранспортных предприятий (АТП), имеющих в своем составе 150-300 ед. подвижного состава. 
 
 
 
 

     Таблица 1

     Характеристика  категорий условий эксплуатации

 

Таблица 1.1

     Коэффициент корректирования периодичности технического обслуживания, трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов 

     Результирующий  коэффициент корректирования k получается перемножением отдельных коэффициентов k₁ * k₂ * k₃ * k₄ * k₅. Категория условий эксплуатации k₁ характеризует условия работы автомобиля на дорогах, т. е. техническую характеристику дороги, тип и состояние покрытия, интенсивность движения. После корректировки периодичности технического обслуживания проверяется ее кратность по видам обслуживания с последующим округлением до целых сотен километров. По сравнению с базовой моделью в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы корректируются трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов.  

     Чем тяжелее условия работы автомобиля, тем значения коэффициента k₂ для определения трудоемкости работ при ТО и ТР больше, а для определения межремонтных пробегов - меньше. Значение коэффициента k₂ базового автомобиля для определения трудоемкости и межремонтных пробегов - 1, для седельного автомобиля-тягача соответственно - 1,10 и 0,95, для автомобиля-самосвала - 1,15 и 0,85 и т. д. Для автомобилей серийных моделей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в данных районах, корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов осуществляется при помощи коэффициента k₃ /табл. 1.2/. 
 

     Таблица 1.2.