Проблемы участия российских авиакомпаний в международных воздушных перевозках

Основные направления государственной политики в области воздушного транспорта предусматривают развитие наиболее отсталых сфер российского воздушного транспорта – инфраструктуры отрасли и отечественного авиастроения. В настоящее время отрасль развивается в рамках Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г., включающей, в частности, основные направления по модернизации авиапарка, наземной инфраструктуры, систем управления воздушным движением и других направлений модернизации отрасли воздушного транспорта.

В сфере модернизации инфраструктуры следует отметить ФЦП "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)", включающую такие направления как "Модернизация системы организации воздушного движения" и "Развитие метеорологического обеспечения аэронавигации".

В связи с модернизацией  аэропортовой инфраструктуры нужно  упомянуть ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" и, в частности, ее подпрограмму "Гражданская авиация". Целями подпрограммы являются развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения, повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны, а также повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы и пр.

Что касается модернизации отечественного авиапарка, то в этой связи необходимо упомянуть ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», утвержденную Правительством РФ 15 октября 2001 г. в рамках Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года. Основной целью Программы является «принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки)». По мнению автора, это является очень важным фактом, так как гражданское авиастроение не может быть ориентировано только на внутренний российский рынок вследствие его ограниченности, а также вследствие политической важности возвращения России статуса авиастроительной державы.

Весь спектр факторов, влияющих на положение российских авиакомпаний, был разбит автором на четыре группы, в рамках широко известной методологии SWOT-анализа:

Сильные стороны (Strengths)	Слабые стороны (Weaknesses)
разветвленная маршрутная сеть (у крупнейших авиакомпаний) высокий уровень безопасности полетов	состояние авиапарка слабый имидж авиакомпаний на мировом рынке большое количество нерентабельных авиалиний низкий уровень обслуживания пассажиров, в т.ч. слабое знание разговорного английского языка персоналом авиакомпаний недостаточное применение информационных технологий
Возможности (Opportunities)	Угрозы (Threats)
возможность присоединения к международным альянсам авиаперевозчиков усиление барьера для входа новых игроков на рынок авиаперевозок потенциал для «укрупнения» авиакомпаний выгодное географическое положение России объемный потенциальный рынок получение потенциальной выгоды от использования маркетингового подхода, включая использование зарубежного опыта в этой области возможности для диверсификации производства и роста неавиационных доходов возможность лизинга новых  ближнемагистральных отечественных ВС	высокие пошлины на зарубежные ВС высокие цены на авиатопливо сложности с кредитными ресурсами падение потребительского спроса на авиаперевозки снижение доли летающих граждан, проживающих вне зоны московского и санкт-петербургского авиаузлов ухудшение состояния наземной инфраструктуры аэропортов (особенно в регионах), а также аэронавигационного комплекса «естественная» монополия на авиаперевозки у компаний, имеющих собственные аэропорты большое количество зарегистрированных в России внутренних, международных и чартерных авиакомпаний постепенно стареющий летный состав обострение конкурентной борьбы со стороны иностранных авиакомпаний
высокая степень регулирования отрасли со стороны государства

 

Необходимо отметить, что либерализация отрасли, являясь тенденцией в целом положительной, имеет ряд недостатков. В частности, это усиление конкуренции со стороны зарубежных авиакомпаний. По этой причине автор отнес факт высокой степени регулируемости отрасли со стороны государства одновременно и к угрозам, и к возможностям.

Исследование концепции  низкобюджетной авиакомпании, проведенное  автором, позволило выделить следующие  наиболее важные факторы, позволяющие  зарубежным авиакомпаниям этого  типа снизить свои издержки: 

• Парк воздушных судов низкобюджетных авиакомпаний, как правило, включает в себя только один тип самолетов – с минимальным набором дополнительного оборудования на борту. Это позволяет снизить издержки на обслуживание самолетов и наземной техники.
• Полеты совершаются в менее загруженные, менее крупные (второстепенные) аэропорты, а также рано утром и в ночное время, что позволяет снизить аэропортовые сборы. Также используется упрощенная система маршрутов (рейсы, как правило, совершаются по принципу point-to-point – без пересадок).
• Продажа авиабилетов осуществляется напрямую, без посредников (туроператоров, агентств) и, как правило, через веб-сайт авиакомпании в Интернете. Вместе с тем используется упрощенная система тарифов (в частности, наличие только экономического класса обслуживания).
• Низкобюджетные авиаперевозчики делают упор на увеличение частоты рейсов за счет минимизации операций наземного обслуживания воздушных судов и обслуживания пассажиров: в частности, отказ от предоставления бортпитания.

За рубежом концепция  низкобюджетного авиаперевозчика  чрезвычайно популярна, и авиакомпании-дискаунтеры  давно и успешно конкурируют с традиционными авиакомпаниями. В нашей стране модель пока не получила широкого распространения.

Таким образом, в результате проведённого исследования были получены следующие выводы:

1. Определены основные тенденции в сфере мировых авиаперевозок: 

Во-первых, усиливающаяся интеграция авиакомпаний и глобализации всей отрасли авиауслуг. Укоренившаяся практика создания альянсов авиакомпаний оказывает существенное влияние на структуру мировой авиатранспортной отрасли.

Во-вторых, либерализация мирового рынка авиаперевозок, что проявляется в постепенном, пусть и не всегда последовательном, снятии протекционистских барьеров, снятию ограничений на количество рейсов и маршрутов, предоставление большего числа «свобод воздуха» иностранным перевозчикам, и находит своё выражение как в снижении стоимости авиабилетов, так и в обострении конкуренции национальных авиакомпаний с иностранными авиаперевозчиками. Главной проблемой развития этой тенденции для России является возможность завоевания российского рынка зарубежными компаниями в силу   слабой конкурентоспособности большинства российских авиакомпаний.

В-третьих, движение в сторону приватизации зарубежных авиакомпаний, что обусловлено консенсусным мнением о большей гибкости частных авиакомпаний и их  способности эффективной приспосабливаться к изменениям на рынке. Среди преимуществ приватизации также выделяются снижение степени бюрократизации компании, повышение уровня сервиса, снижение издержек на оплату труда, а также более эффективное управление.

В-четвёртых, увеличение доли иностранного владения авиакомпаниями в различных странах (в России эта доля составляет 49%), то есть намечается постепенный отход от «национализации» воздушного транспорта.

2. На основе проведенного SWOT-анализа российской отрасли международных перевозок автором были сформулированы текущие проблемы участия российских авиакомпаний в сфере международных воздушных перевозок:

• снижение потребительского спроса на авиаперевозки, сложности с кредитными ресурсами и неустойчивое финансовое положение многих авиакомпаний в связи с кризисными явлениями в экономике;
• высокая волатильность цен на нефть и, как следствие, сильные колебания цен на авиатопливо, не всегда отражающих реальную ситуацию на рынке;
• моральное и физическое устаревание воздушных судов российского производства, в частности, их высокая топливозатратность, а также необоснованно высокие таможенные пошлины на импортные воздушные суда;
• снижение доли летающих граждан, проживающих вне зоны московского и санкт-петербургского авиаузлов, неудовлетворительное состояние наземной инфраструктуры в регионах;
• сильная раздробленность отрасли воздушных перевозок, укрепление позиций крупных игроков вкупе с усилением барьера для выхода на рынок, а также высокая степень регулирования отрасли со стороны государства.

   Автором были сформулированы возможные пути решения текущих проблем российских авиаперевозчиков:

• Стимулирование с помощью средств экономической политики на различных уровнях начавшегося процесса укрупнения и консолидации российских авиакомпаний, как в рамках глобальных альянсов, так и внутри страны.
• Использование предпосылок расширения маршрутной сети российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок, возникающих за счёт углубления интеграционных процессов в отрасли, формирования  альянсов авиаперевозчиков, либерализации российского рынка и заключения соответствующих двусторонних межправительственных соглашений между Россией и иностранными государствами на принципах взаимности.
• Создание условий для приобретения авиакомпаниями и дальнейшей их  эксплуатации новых ближнемагистральных отечественных самолетов (таких, как Sukhoi Superjet 100 и Ан-148), а также разработка и финансирование новых проектов отечественных средне- и дальнемагистральных лайнеров.
• Совершенствование наземной инфраструктуры как одного из наиболее слабых мест российского авиатранспорта. Это предполагает модернизацию системы управления воздушным движением, снижение территориальной концентрации пассажирских перевозок в крупнейших узловых аэропортах, в том числе, за счёт строительства региональных аэропортов-хабов в Сибирском и Дальневосточном регионах, а также снятие ограничений по пропускной способности воздушного пространства России, повышение эффективности полетов по транссибирским и кроссполярным маршрутам.

3. Государственная политика российских властей в области воздушного транспорта предполагает активную реализацию следующих направлений: модернизация отечественного авиапарка, наземной инфраструктуры и систем управления воздушным движением (включая внедрение современных информационных технологий, расширение НИОКР, развитие метеорологического обеспечения аэронавигации и т.п.), постепенная консолидация и укрупнение авиапредприятий, контроль над ценами на авиатопливо, предоставление гарантий по обязательствам предприятий авиатранспортной отрасли, развитие системы лизинга отечественной авиационной техники. Все эти направления являются чрезвычайно важными для повышения эффективности российских авиакомпаний и развития воздушного транспорта России, что, в свою очередь, будет содействовать дальнейшей интеграции России в международную систему экономических, политических и социальных отношений.

4. В результате анализа операционной и финансово-хозяйственной деятельности лидера отрасли – авиакомпании Аэрофлот были сделаны выводы о сохранении лидирующего положения компании в отрасли международных (и внутренних) перевозок (доля рынка - более 20%), о позитивном влиянии вступления авиакомпании в глобальный альянс SkyTeam, что проявилось в улучшении основных операционных показателей (коэффициент занятости пассажирских кресел, величина рентабельности операционной деятельности), о наличии перспектив дальнейшего развития авиакомпании Аэрофлот вследствие синергетического эффекта от консолидации и укрупнения, а также от дальнейшей диверсификации неавиационной деятельности. Вместе с тем, данные анализа указали на ряд нерешённых проблем: в частности, низкая рентабельность в условиях кризиса, недостаточная финансовая независимость, падение чистой прибыли вследствие увеличения неоперационных расходов. 

5. Проведённое исследование достоинств и недостатков концепции международной низкобюджетной авиакомпании и оценка возможностей её применения в российских условиях показали, что перспективы внедрения этой концепции в России крайне туманны. Причины этого следующие: слабое развитие системы продажи авиабилетов через Интернет; отсутствие в России «второстепенных» аэропортов и в целом устаревшая наземная инфраструктура; монополия некоторых авиакомпаний на региональные аэропорты; преобладание чартерных рейсов традиционных авиакомпаний в сфере туристических авиаперевозок.

Однако, раскрытие имеющегося у этой модели потенциала в условиях России всё же возможно. Существует несколько факторов, определяющих этот потенциал:

• Низкий уровень доходов подавляющей части населения России, в силу  чего низкобюджетные авиакомпании способны привлечь тех пассажиров, которые в настоящее время предпочитают железнодорожный транспорт.
• Выгодное географическое положение России, а также протяженность ее территории создают предпосылки для создания эффективной системы маршрутов на МВЛ (особую роль в данном контексте играет Калининградская область) для низкобюджетных перевозчиков, включая второстепенные аэропорты Европы и Азии.

6. Изучение методов повышения конкурентоспособности, используемых зарубежными авиакомпаниями в настоящее время позволило выявить наиболее эффективные из  них: активное участие в альянсах, программах «код-шеринга» и других видах коммерческого сотрудничества авиаперевозчиков; формирование современного и эффективного авиапарка; упор на качество обслуживания и дифференциацию предоставляемых услуг; регулярность и высокая частота рейсов, концентрация деятельности в основных аэропортах-хабах; обширная маршрутная сеть; внедрение новых информационных технологий, эффективное управление доходами (yield-менеджмент) и внедрение программ по снижению издержек; диверсификация производства за счет неавиационной деятельности.

По мнению автора, все  перечисленные факторы могут  быть успешно применены и среди  российских авиакомпаний. Использование  в данном случае зарубежного опыта  не только оправдано, но и может быть чрезвычайно полезно. Опыт российских авиакомпаний S7 Airlines и Аэрофлот в области применения маркетингового подхода к управлению авиакомпанией подтверждает целесообразность сотрудничества с зарубежными партнерами.

 

III. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Полученные результаты и выводы диссертации отражены в следующих семи публикациях автора, общим объемом – 2,1 п.л.

Работы, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК  РФ:

1. Тюняев А.Е. Неавиационная деятельность и ее развитие в российских аэропортах. // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2008. – № 131. – 0,4 п.л. – С. 44-49.
2. Тюняев А.Е. Применение методов фундаментального анализа для оценки состояния авиационной отрасли. // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2009. – № 146. – 0,4 п.л. – С. 32-35.
3. Тюняев А.Е. Анализ конкурентоспособности российских авиакомпаний в условиях мирового экономического кризиса. // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2010. – № 156. – 0,4 п.л. – 
   С. 27-32.

Статьи в  других изданиях:

4. Тюняев А.Е. Низкобюджетные авиакомпании и аэропорты. // Airports International. Российская версия издания. – № 11-12 (19-20). – 2009. – 0,6 п.л. – С. 8-9.
5. Тюняев А.Е. Концепции, прогнозы и развитие неавиационной деятельности в аэропорту Шереметьево. // Сборник тезисов. Международная научно-техническая конференция, посвященная 85-летию гражданской авиации России «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества». – М.: МГТУ ГА, 2008. – 0,3 п.л. – С. 214.

¹ Постановление Правительства РФ №964 от 20 декабря 2008 года