Проблемы участия российских авиакомпаний в международных воздушных перевозках

С точки зрения спектра  возможных конкурентов, на воздушном  транспорте выявлены три типа конкуренции: вертикальный, горизонтальный и межотраслевой. Горизонтальная конкуренция представляет собой конкуренцию различных авиаперевозчиков на конкретном рынке и осуществляется с применением ценовых (лидерство по издержкам) и неценовых методов (лидерство по дифференциации). Вертикальная конкуренция – это борьба субъектов различного уровня, например, международных организаций в сфере гражданской авиации и правительств отдельно взятых стран, ведомств гражданской авиации внутри страны и авиакомпаний, авиакомпаний и различных посредников (туристические фирмы, агентства). Вертикальная конкуренция не является равноправной, так как вышестоящий эшелон в той или иной степени всегда диктует свои условия нижнему эшелону. Межотраслевая конкуренция представляет собой конкуренцию с другими видами транспорта, в частности, с наземным, морским и железнодорожным транспортом. Последний является более доступным для населения в силу своей дешевизны (по сравнению с воздушным транспортом), а также воспринимается пассажирами в целом как более безопасный (что не всегда соответствует реальности).

В настоящее время  для большинства традиционных авиакомпаний преобладает неценовой метод  конкуренции. Исключением является политика так называемых бюджетных  авиакомпаний (low-cost carrier), где упор делается на более дешевых тарифах (по сравнению традиционными перевозчиками). Среди методов неценовой конкуренции, опирающихся на дифференциацию предоставляемых услуг, специалисты выделяют три основных:

• дифференциация по набору основных услуг (различные маршруты, расписание, тип воздушного судна);
• дифференциация по набору дополнительных авиационных услуг (например, перевозка срочных и ценных грузов);
• дифференциация по набору сопутствующих (неавиационных) услуг (обеспечение трансфера, бронирование мест в гостиницах, страхование, аренда наземных транспортных средств и т.п.).

Что касается конкурентного  поведения авиакомпании на рынке, то условно его можно разделить  на 3 типа:

• креативное (обеспечение превосходства над соперником);
• приспособленческое (копирование действий лидера отрасли);
• обеспечивающее (сохранение достигнутого уровня).

Факторы, которые влияют на выбор того или иного типа поведения, многообразны: текущая стратегия, положение на рынке авиаперевозок, занимаемой рыночной ниши и др. На российском рынке большинство авиакомпаний придерживаются второго и третьего типа конкурентного поведения. Лидеры отрасли заимствуют опыт зарубежных авиакомпаний (приспособленческое), в то время как небольшие авиакомпании пытаются сохранить достигнутый уровень или просто выжить (обеспечивающее).

Таким образом, конкурентная среда в сфере воздушного транспорта чрезвычайно разнообразна и помимо авиакомпаний включает в себя также международные организации, различные государственные и отраслевые ведомства, авиапредприятия (например, аэропорты), агентов и пр.

Регулирование воздушного транспорта осуществляется как на государственном, так и на международном уровнях. Так, регулирование отрасли международных авиаперевозок на международном уровне осуществляется в рамках международных конвенций, а также таких организаций, как Международная организация гражданской авиации – ИКАО, Международная ассоциация воздушного транспорта – ИАТА, Международный совет аэропортов – АСИ и, в меньшей степени, ВТО (а именно, действующее в ее рамках Генеральное соглашение по торговле услугами – ГАТС).

Исследование проблем  участия российских авиакомпаний в сфере международных воздушных перевозок проводится с использованием методов фундаментального анализа и SWOT-анализа. В частности, применяется общий алгоритм фундаментального анализа предприятия, разработанный Ефимовым М.В. и модифицированный автором для исследования положения российских авиакомпаний на рынке международных воздушных перевозок. Он включает в себя четыре этапа:

1. анализ мировой отрасли авиаперевозок
2. анализ российской отрасли международных авиаперевозок
3. анализ деятельности авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» как лидера на рынке воздушных перевозок России
4. SWOT-анализ российских авиакомпаний на мировом рынке авиаперевозок

По мнению автора, данный алгоритм позволит наиболее полно оценить современное положение российских авиаперевозчиков на рынке международных перевозок и определить дальнейшие направления их развития, а также способы повышения эффективности их работы.

В главе 2 «Анализ современного положения российских авиакомпаний на рынке международных авиаперевозок» проводится анализ макроэкономических и отраслевых факторов развития рынка международных авиаперевозок в России, а также дается оценка основных показателей компании Аэрофлот – лидера российской отрасли международных авиаперевозок.

Воздействие мирового финансового кризиса на мировой рынок международных авиаперевозок проявилось достаточно заметно: если в докризисный период совокупный пассажиропоток и доходы отрасли демонстрировали устойчивый рост, достигнув точки безубыточности в 2006-2007 гг., то 2009 г. стал годом самого большого спада в отрасли авиаперевозок со времени окончания Второй мировой войны. По сравнению с 2008 г. пассажирские перевозки снизились на 3,5%, грузовые — на 10,1%; в региональном разрезе самое сильное падение в 2009 г. наблюдалось в авиакомпаниях Африки (6,8%), Азиатско-Тихоокеанском регионе, Северной Америке (5,8%), и в европейских авиакомпаниях – 5%. Убытки в 2008 г. составили 16,8 млрд. долл., в 2009 г. – 11 млрд. долл. Главными причинами спада стали: падение спроса на авиаперевозки (особенно в сфере высоких классов обслуживания), высокие цены на авиатопливо, а также отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов для авиапредприятий.

Российская отрасль международных  авиаперевозок также не избежала  негативных последствий: в 2009 г. пассажиропоток воздушного транспорта в нашей стране составил 110,3 млрд. пкм, сократившись на 10% (при том, что объем пассажирских авиаперевозок в мире упал лишь на 3,5%). Это прервало прежнюю тенденцию, когда показатели динамики пассажиропотока российского воздушного транспорта стабильно превышали среднемировой показатель.

Это усилило существующие проблемы российских авиаперевозчиков, одной из которых на сегодняшний день является состояние парка воздушных судов. Речь идет о моральном и физическом износе самолетов советского производства, которые до сих пор эксплуатируются менее крупными авиакомпаниями. Как следствие, высокие таможенные пошлины на импортные суда являются одним из серьезных препятствий для функционирования отрасли.

Концентрация внутренних перевозок  в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга составляет 70% и в настоящее время усиливается, в то время как доля внутренних перевозок между другими городами снижается стремительными темпами. Это объясняется тем, что в связи с высокими ценами на авиабилеты (в сравнении с уровнем доходов основной массы населения) гражданская авиация стала в России видом транспорта, которым в основном пользуются наиболее обеспеченные граждане, проживающие в Москве и Санкт-Петербурге, а также других городах-миллионерах.

Анализ структуры рынка авиаперевозок показал, что превалирующая доля на рынке международных перевозок по-прежнему приходится на авиакомпании Аэрофлот, Трансаэро и S7 Airlines («Сибирь»). В этой связи следует упомянуть деятельность Министерства транспорта, проводящего в соответствии с мировыми тенденциями политику постепенного сокращения избыточного количества эксплуатантов, их объединения и укрупнения.

Отдельно необходимо упомянуть государственное стимулирование системы лизинга авиатехники в России. В конце 2001 г. Правительством России было принято решение о запуске программы лизинга авиационной техники, предусматривающей комплекс мер по поддержке авиационной промышленности России. Были созданы две крупные лизинговые компании – «Ильюшин Финанс Ко» и «Финансовая лизинговая компания». В 2008 г. по заказу «ИФК» было начато серийное производства новых отечественных региональных самолетов Ан-148 на воронежском авиазаводе "ВАСО". Два самолета этого типа уже были поставлены авиакомпании ГТК «Россия» в 2009 г. Еще 33 самолета будут поставлены в период с 2010 по 2012 гг. авиакомпаниям ГТК «Россия», Атлант-Союз и Владивосток-Авиа.

К сожалению, некоторые  отечественные авиаперевозчики обращаются к западным лизинговым компаниям, имеющим большой опыт в этой области и предлагающим менее топливозатратные средне- и дальнемагистральные зарубежные самолеты. Именно поэтому развитие лизинга авиатехники, по мнению автора, должно быть неразрывно связано с развитием отечественной авиационной промышленности.

Анализ авиакомпании Аэрофлот, выполненный автором в  ходе исследования, включал в себя рассмотрение показателей операционной деятельности, рентабельности и финансовой независимости. В этой связи следует отметить активный рост компании в период с 2002 по 2008 гг., когда доходы выросли с 1563 до 4614 млн. долл. При этом главным фактором роста стали в основном доходы от авиаперевозок, тогда как доходы от неавиационной деятельности выросли не столь значительно. При этом превалирующая доля неавиационных доходов Аэрофлота (70-80%) приходится на доходы по соглашениям с авиакомпаниями. Этот факт является показательным примером особой важности интеграционных процессов и, в частности, соглашений о сотрудничестве между авиакомпаниями.

Наиболее острой проблемой в области рентабельности авиакомпании Аэрофлот является проблема падения чистой прибыли вследствие увеличения неоперационных (в особенности, финансовых) расходов. Несмотря на рост расходов на авиатопливо в последние годы, рентабельность операционной деятельности компании не падала ниже 7%-ого барьера, что является позитивным признаком.

Анализ ликвидности  и финансовой устойчивости авиакомпании позволил сделать следующий вывод: положение Аэрофлота не является полностью устойчивым, свидетельством чего является значительный рост краткосрочных обязательств в 2009 г. – суммарные обязательства компании выросли на 5%, долгосрочные – на 1%.

Однако, поскольку государство  владеет более 50% акций Аэрофлота, а также по причине того, что Аэрофлот  включен в Перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, финансовые проблемы компании отчасти могут быть решены с помощью государственной поддержки.

В главе 3  «Пути повышения эффективности работы российских авиакомпаний в сфере международных перевозок» исследуются основные проблемы участия российских авиакомпаний в сфере международных перевозок и возможные пути их решения, рассматривается концепция низкобюджетной авиакомпании и возможность ее применения в российских условиях, а также обобщается опыт иностранных авиакомпаний в области повышения качества предоставляемых услуг.  

Снижение спроса на авиаперевозки связано, прежде всего, с глобальным экономическим кризисом и, как следствие, со снижением доходов населения. По этой причине, по мнению автора, важным фактором повышения эффективности работы российских авиаперевозчиков является дифференциация услуг и более гибкие тарифы, учитывающие возможности пассажиров с различными уровнями дохода. Сюда относится снижение издержек, связанных, в частности, с обслуживанием пассажиров и предоставление относительно дешевого вида транспорта с упором на пассажиров экономического класса и ориентированного на максимальную доступность перевозок.

Проблемы с кредитованием (в частности, отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов), связанные с тяжелым состоянием финансовой системы, также сильно повлияли на положение авиаперевозчиков. Крупные авиакомпании, выполняющие не менее 50% регулярных рейсов, находятся в более выгодном положении, так как имеют государственные гарантии по кредитам¹. Это одна из причин, по которой консолидация и укрупнение авиакомпаний, по мнению автора, способны снизить кредитные риски и решить проблемы с долговыми обязательствами. В этой сфере также необходим тщательный анализ рынка кредитования юридических лиц, поиск наиболее выгодных кредитных решений.

Следует отметить, что  крупнейшие российские авиаперевозчики (в особенности, Аэрофлот) обладают достаточно разветвленной маршрутной сетью. Тем не менее, по количеству рейсов в неделю отечественные авиакомпании в целом уступают зарубежным, и эта проблема является особенно острой в сфере деловых перевозок, не подверженной влиянию сезонных факторов и наиболее выгодной с точки зрения получения дополнительного дохода.

Что касается такого фактора как безопасность полетов, то в целом уровень безопасности российских авиакомпаний соответствует мировым стандартам. Однако со временем ситуация может ухудшиться. Высокий износ авиапарка и системы управления воздушным движением требуют крупномасштабных финансовых вложений, особенно в области обновления парка воздушных судов. Лидеры отрасли идут именно по пути обновления авиапарка за счет приобретения самолетов зарубежного производства, в то время как менее крупные авиакомпании находятся в менее выгодном положении.

Упомянутая выше необходимость  укрупнения авиакомпаний диктуется  не только рыночными отношениями, но и интересами российского общества в целом. Авиаперевозки давно  являются глобальным бизнесом, и только крупные перевозчики могут быть конкурентоспособными на мировом рынке. Это подтверждает опыт западных авиакомпаний. Например, в Европе национальные перевозчики контролируют до 70% рынка перевозок своей страны.

По мнению автора, наиболее значимыми преимуществами консолидации авиаперевозчиков являются следующие:

• снижение затрат за счет оптимизации совместной сети, использования единого бренда и стандартов качества;
• увеличение доходов как результат объединения сетей продаж, снижение финансовых расходов;
• снижение административных расходов и расходов на содержание дублирующих служб;
• снижение расходов на закупку авиатехники за счет увеличения закупаемых партий, привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.