Организация нормирования и оплаты труда

Коэффициент занятости транспортных рабочих должен быть не менее 0,85. Если он меньше 0,85, то зоны обслуживания укрупняют (объединяют несколько зон обслуживания в одну).

На предприятиях серийного производства нормы времени на вы­полнение транспортных работ (tтр) рассчитывают по укрупненным нормативам с учетом времени на погрузку (tпогр), транспортировку (tтр), разгрузку (tразгр) и возвращение порожняком (tпор) (при маятни­ковой системе организации перевозок) по формуле:

где  — норматив времени на выполнение дополнительных функ­ций, % от tоп.

При кольцевой системе организации перевозок на предприятии  Ч расчете нормы времени не учитывается.

Время на транспортировку, как и на предприятиях массового про­изводства, определяется в зависимости от расстояния и скорости транспортного средства. Время на погрузку и разгрузку устанавлива­ется по нормативам с учетом грузоподъемности транспортных средств и вида транспортных операций.

Явочная численность транспортных рабочих в смену определяет­ся по формуле

где т — количество транспортных работ, выполняемых на предпри­ятии.

При нормировании транспортных работ в качестве основы используются данные расчетов часовой (сменной) производительности отдельных видов транспортных средств и их количества, находящихся в эксплуатации. При отсутствии этих данных соответствующие расчеты производят по формулам. Так, необходимое число единиц рабочего подвижного состава (автомашин, вагонов, вагонеток и т. п.) п, находящегося в движении между двумя пунктами, определяется по формуле

п = Г:Г1, где Г — тоннаж груза, подлежащего перевозке в течение определенного периода времени Т, в т или м3; Г1 — тоннаж груза, перевозимый одной единицей подвижного состава в течение времени Т, в т или в м3.

Время оборота транспорта t определяется по формуле

t = t1 + t2 + t3+ t4 + t5 мин,где

t1 — время погрузки;

t2 — время пробега с грузом;

t3 — время разгрузки;

t4 — время обратного пробега;

t5 — время, затрачиваемое на маневрирование при погрузке, разгрузке и в пути.

Автотранспорт. Автотранспорт является основным, наиболее маневренным видом транспорта на предприятиях ПСМ. По сравнению с локомотивами он имеет возможность преодоления значительных подъемов и небольших радиусов закруглений, большую подвижность, позволяющую обслуживать любой пункт в забое, на складах, при самых стесненных условиях; не требует расходов на сооружение железнодорожных путей, их передвижку и ремонт; не требует организации транспортирования грузов из пунктов, удаленных от магистральных транспортных путей.

Для нормальной эксплуатации автомашин и повышения их производительности при работе в карьерах большое значение имеет правильная организация подъездов и подачи машин к экскаватору. Для более удобной и ускоренной погрузки автосамосвал устанавливается так, чтобы погрузка производилась не только при допустимом радиусе разгрузки ковша, но и с минимальным углом поворота стрелы экскаватора; применяют сдвоенную и даже строенную установку самосвалов у экскаватора и кольцевую систему подачи автомашин. Для организации бесперебойной подачи автосамосвалов к экскаватору составляются графики движения автомашин, в которых регулируется движение не только во времени, но и в пространстве. Нормы затрат труда на перевозку грузов автотранспортом определяют в такой последовательности: сначала рассчитывают необходимое число машино-рейсов с грузом за рабочую смену, затем норму выработки, т. е. количество единиц груза, перевозимого за смену, наконец,— норму времени на принятую единицу измерения результатов труда.

Ленточные транспортеры. Ленточные транспортеры широко применяются при транспортировании различных грузов между цехами, складами и цехами и внутри цехов предприятий. На открытых разработках их применяют при вскрыше с разгрузкой породы непосредственно в отвал, при подготовке нижних горизонтов карьера, транспортировании к бункерам раздробленной породы после первичного дробления, а также гравия и песка непосредственно от экскаваторного забоя.

Ленточные транспортеры бывают с плоской и лотковой (желобчатой) лентой. Часовая производительность транспортера с плоской лентой (Нтр.ч) определяется по формуле

Нтр.ч = 200(0,9В—0,05)2 v γKзKиKр,

где В — ширина ленты транспортера в м; v — скорость ленты в м/с;

γ — объемная масса транспортируемой породы в плотном теле в т/м3;

Kз — коэффициент равномерности заполнения ленты материалом, зависящий от организации погрузочных работ и работы питателя;

Kи — коэффициент использования транспортера, зависящий от уровня организации работ;

Kр — коэффициент разрыхления породы, зависящий от способа производства буровзрывных работ в карьере и степени слеживаемости материала в забое карьера до погрузки его на транспортер. Сменная производительность транспортера определяется по формуле

Нтр.см = Нтр.чТсмКи

Часовая производительность транспортера с желобчатой лентой Нтр.ч определяется по формуле

Нтр.ч = 400(0,9В—0,05)2 v γKзKиKр,

причем v для кусковых материалов принимается в пределах 1,5—3 м/с; Kз— в пределах 0,5—0,7; Kи — в пределах 0,7—0,7; Kр — для мягких пород 0,9 и для скальных 0,6—

3.1 Нормообразующие факторы и особенности труда на транспортных средствах

Выполнение технически обоснованных норм, предусматривающих высокопроизводительное использование транспортных средств и погрузчиков, может быть обеспечено при условии:

а) рационального комплектования состава тракторно-транспортных агрегатов и полного использования грузоподъемности автомобилей;

б) тщательной подготовки и четкой организации процессов погрузки-разгрузки и движения транспортных средств;

в) согласования работы транспортных средств, погрузчиков, агрегатов для внесения удобрений и уборочных агрегатов;

г) сокращения простоев по организационным и техническим причинам;

д) составления графиков перевозок и обеспечения правильного учета выполненной работы.

В таблицах норм приведены два значения рекомендуемой грузоподъемности тракторных поездов. Как правило, использование составов поездов с большой грузоподъемностью обеспечивает более высокую производительность. Составы поездов с меньшей грузоподъемностью можно применять как исключение при недостатке прицепов, а также в случае невозможности использования тракторных поездов с 2---3 прицепами по дорожным условиям. Работа С прицепом равной с автомобилем грузоподъемности повышает его производительность на 3540%, а сдвум Новые нормы для транспортных работ дифференцированы по видам (классам) грузов, по приведенным выше группам дорожных условий и способам выполнения погрузочно-разгрузочных работ и расстоянию перевозки в километрах.

Для технологических транспортных работ нормы дифференцированы также по производительности комбайнов, а при перевозке зерна от комбайнов - в зависимости от приведенных выше условий организации перевозок.

В каждом хозяйстве устанавливаются нормы выработки и сдельные расценки для механизаторов, выполняющих тракторно-транспортные работы, согласно единым или типовым нормам в соответствии с конкретными условиями, которые характеризуются группой дорог (тип покрытия дороги, ее состояние, рельеф), расстоянием перевозки, видом грузов, типом прицепа и его грузоподъемностью, способом выполнения погрузочно-разгрузочных работ (маркой и производительностью погрузчика, способом разгрузки, числом грузчиков при ручной погрузке и разгрузке).

При проведении наблюдений следует обязательно фиксировать грузоподъемность прицепов, протяженность и расстояние участков дороги на маршруте, вид и характеристику перевозимого груза, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ (тип погрузчика и его производительность, число грузчиков).

При наблюдении за работой транспортных средств, обслуживающих уборочные агрегаты, необходимо указать производительность комбайнов, количество и тип транспортных средств, обслуживающих этот комбайн.

Обработка результатов хронометражных наблюдений, проведенных с целью определения норм для условий, которые не соответствуют приведенным в сборниках типовых норм, позволяет установить нормативы времени пробега и времени погрузки и разгрузки с учетом рациональной организации труда.

я-на 55-60%.

Использование автомобильных поездов особо эффективно 'при массовых перевозках сельскохозяйственных грузов (зерно, свекла, картофель, силос).

Важнейшее значение имеет подбор требуемого количества транспортных средств для обслуживания полевых агрегатов. Количество транспортных средств, необходимых на уборочных работах, определяется в зависимости от производительности комбайнов, расстояния перевозки, способа организации уборочных работ и приводится В нормативных справочниках. При меньшем числе транспортных средств выполнение технических норм невозможно. Рациональная организация погрузочно-разгрузочных работ должна обеспечить соблюдение нормативного времени погрузки-разгрузки транспортных средств, разбрасывателей и др.

Это достигается подбором погрузчиков соответствующей производительности или необходимого числа грузчиков.

Часовая производительность погрузчика должна быть равна:

W=60/ tnor

где tnor - норматив времени погрузки разбрасывателей или транспортных средств (мин/т).

При ручной погрузке-разгрузке число грузчиков для погрузки или разгрузки определяется делением трудоемкости погрузки или разгрузки в человеко-минутах на тонну на нормативное время погрузки (мин/т) и приводится В нормативных таблицах. Нормативное время погрузки-разгрузки может быть выдержано только при условии равномерного поступления транспортных средств под погрузку-разгрузку через определенные интервалы, по часовому графику. Интервал движения для транспортных средств, обслуживающих один зерновой комбайн, должен быть равен времени заполнения такого количества бункеров, которое может вместиться в кузове транспортного средства.

При групповой работе зерновых комбайнов полученное общее значение интервала необходимо разделить на количество комбайнов, работающих в одной группе.

Групповая работа обеспечивает лучшее использование транспортных средств, чем при закреплении их за одним комбайном, так как при этом сокращается время простоя транспортных средств в ожидании заполнения бункера комбайна. При выгрузке продукции непосредственно в транспортные средства интервал движения их должен быть равен времени загрузки транспортного средства, которое зависит от его грузоподъемности и nроизводительнасти комбайна.

Целесообразно применять бригадную сдельщину для коллектива механизаторов, обслуживающих транспортные и уборочные агрегаты. Учет тракторно-транспортных работ рекомендуется вести по форме путевого листа, предусмотренного для учета работы автомобилей.

3.2 Установление норм выработки на основе фотографии рабочего дня водителя грузового транспортного средства

Затраты времени при нормировании транспортных работ подразделяются так же, как и при нормировании механизированных сельскохозяйственных работ, на подготовительно - заключительное, основное и вспомогательное время, время организационно - технического обслуживания агрегата, время на отдых и личные надобности.К подготовительно - заключительному времени на тракторных транспортных работах относят время подготовки транспортных средств к переезду, проведения ежесменных (ежедневных) технических уходов, включая заправку, получения задания (наряда) и заключительной работы.Основное время - это время движения транспортных средств с грузом.Вспомогательное время - это время, затрачиваемое на холостые (порожние) переезды, на погрузку и разгрузку и связанные с ними элементы операции (открытие и закрытие бортов, подача транспортных средств и разгрузку, увязывание груза, отцепка, прицепка и т.п.), а также время смены прицепов при обслуживании уборочных агрегатов.К времени организационно - технического обслуживания агрегата относятся затраты времени на взвешивание грузов, оформление документов на приемку и сдачу грузов, очистку кузова, подтяжку креплений, устранение мелких неполадок.Оперативное (основное + вспомогательное) время и время организационно - технического обслуживания составляют вместе рейсовое время.Время на отдых на транспортных работах во многих случаях может быть совмещено с временем погрузки и разгрузки, поэтому оно не нормируется. Если же такое совмещение невозможно, то время отдыха предусматривают в составе нормы времени.При нормировании транспортных (автомобильных и тракторных) работ все элементы рассмотренных выше затрат времени разбивают на время движения (пробега) и время погрузки - разгрузки и устанавливают нормативы затрат времени на пробег, отнесенные к тонна - километру транспортной работы, и на погрузку и разгрузку, отнесенное к тонне перевезенного груза:
t = Tпог + Tраз /Gф,
Т t = Tпр /Gфlср,
где Тпог - время погрузки (мин.);
Траз - время разгрузки (мин.);
Gф - фактическая грузоподъемность (т);
Lср - среднее расстояние перевозки (км).
Время пробега и время погрузки и разгрузки включают основное и вспомогательное время и время организационно - технического обслуживания.Количество перевезенных тонн груза (Нсм.т) или выполненных тонна - километров (Нсм.т-км) за время смены (Тсм) зависит от количества рейсов (ходов) n, фактической грузоподъемности транспортного средства (Gф), среднего расстояния перевозки (lср). Нсм = Gф n т,
Нсм = Gф nlср т -км.
Время одного рейса (Трс) состоит из времени движения, то есть пробега с грузом и без груза (Тпр.рс), и времени погрузки и разгрузки (Тпг.рс):
Трс = Тпр.рс + Тпг.рс.
Если для упрощения учесть подготовительно - заключительное время в нормативах времени пробега (t`пр) и погрузки - разгрузки (t`пг), то:
Нсм = Тсм / t`пг + t`пр * l ср * Т,
Н см = Тсм / t`пг + t`пр l ср * l ср т-км.
В этом случае полное время Тпол на перевозку груза (Gt) на расстояние l можно подсчитать по формуле: Tпол = Gт t`пг + Gт l t`пр = Gт t`пг + W т-км t` пр, где W т-км - количество выполненных тонно-километров.
Эта формула дает основу для установления сдельного заработка водителя или механизатора транспортных работ, который определяется суммой произведений сдельной расценки за тонну на количество перевезенных тонн груза и сдельной расценки за тонна-километр на количество выполненных тонна-километров. Сдельные расценки определяются соответствующими нормативами времени и тарифными ставками.

Выводы и предложения

Из проведённых нами наблюдений  по хронографии рабочего дня транспортного агрегата ,молочного животноводства  и транспортного агрегата  и составлении наблюдательных листов ,можно сделать следующие выводы:

В хронографии рабочего дня транспортного агрегата  можно увидеть,

что огромное количество времени  рабочего дня уходит на погрузку и разгрузку , переезды агрегата из точки в точку , а так же на не предвиденные поломки

В хронографии  рабочего дня в молочном животноводстве большое количество времени уходит на промывку аппаратов , чистку коров ,и чистку кормушки

В хронографии  рабочего дня  тракторного агрегата большое количество времени уходит на посев в остальном его основные компоненты рабочего дня не занимают много времени

В общем для этих трёх типов наблюдения можно выделить ещё 1 причину потери времени ,технический уход

По проведенным исследованиям можно выделить следующие пожелания:

Во первых прогресс не стоит на месте и с каждым годом выходят новые технически-усовершенствованные агрегаты и аппараты,

Они позволяют в разы сокращать время погрузки-разгрузки ,посева ,чистки молочных аппаратов ,тем самым увеличивая производительность за день .Особо это касается транспортных агрегатов и тракторных агрегатов, ведь не для кого не секрет что зачастую используется очень старая “советская” техника

Во вторых нужно использовать такое понятие как мотивация рабочих , нужно поощерять работника за хорошо проделанный труд тем самым стимулируя его работать ещё лучше и быстрее.

Вот на мой взгляд 2 самых важных фактора для снижения времени на рабочие операции, и повышения производительности.

Список литературы:

1. Буробкин И.Н., Казаринов Б.Н. Специфика развития животноводства на современном этапе // Экономика сельского хозяйства и перерабатывающих предприятий. – 2007.- № 1. – С. 18 - 20.

2. Воронцов А. Задачи, методы и организация нормирования труда на сельскохозяйственных предприятиях // Нормирование и оплата труда в сельском хозяйстве. – 2009.- № 11. – С. 3 - 17.

3. Гордеев А. Наращивать производство животноводческой продукции // Агробизнес- Россия. – 2010.- № 7. – С. 41 - 43.

4. Громов М.Н. Научная организация, нормирование и оплата труда на сельскохозяйственных предприятиях. – М.: Агропромиздат, 2008. – 383 с.

5. Дзахмишева И.Ш., Кушхов З.М. Динамика экономического развития животноводческого подкомплекса // Экономический анализ. – 2006.- № 12. – С. 21 - 26.

6. Кириллов Н.К., Павлов А.А. Рейтинговая оценка экономической эффективности ведения животноводства // Зоотехния. – 2011.- № 5. – С. 21 - 25.