Важным  признаком классификации производственных грузовых перевозок, с которым связаны  источники формирования доходов предприятий ГАТ, является дифференциация по видам потребителей. По этому признаку транспортные услуги производственного назначения можно разделить на:

     - услуги коммерческим предприятиям, которые оплачивают их за счет  выручки от реализации произведенных товаров и услуг. За счет такого же источника покрываются расходы на перевозки собственным внутрипроизводственным автотранспортом нерыночного сектора;

     - услуги социальным учреждениям  и организациям, а также городскому  хозяйству. Транспортные услуги этой группы потребителей оплачиваются за счёт налоговых поступлений, размер которых служит ограничителем спроса со стороны данной группы потребителей.

     Если  взять в качестве примера Москву, то здесь под влиянием рыночных стимулов, мероприятий (часто недостаточно продуманных) по дезинтеграции крупных предприятий и объединений и прочих мер по созданию конкурентной рыночной среды образовалось множество новых предприятий, 25 тысяч из которых стали владельцами грузовых автомобилей. За 10 лет рыночной свободы они, руководствуясь собственной выгодой, за свой счёт увеличили парк зарегистрированных грузовых автомобилей в 4,5 раза, завоевали львиную долю рынка транспортных услуг, хорошо потеснив на нём крупные АТП, многие из которых, не выдержав конкуренции, исчезли, а другие продолжают балансировать между банкротством и поглощением.

     Одновременно  с ростом автомобильного парка происходила  его адаптация к структуре  спроса на транспортные услуги. Новые  собственники, имея возможность выбора, приобретали те автомобили, использование которых обеспечивало получение прибыли. Тем самым они вынудили автомобильную промышленность отказаться от производства автомобилей средней грузоподъемности и перейти к выпуску автомобилей, которые можно продать. В результате структура автомобильного парка двинулась в направлении к рациональной: в ней выросла доля малотоннажных и тяжелых автомобилей, а удельный вес автомобилей средней грузоподъёмности сократился.

     Несмотря  на рост численности парка и совершенствование  его структуры, провозная способность  ГАТ Москвы оказывается недостаточной  для полного удовлетворения спроса. Вследствие этого городской транспортный рынок привлекает десятки тысяч  иногородних автомобилей, удовлетворяющих значительную часть спроса на транспортные услуги. Работа этих автомобилей на рынке ужесточает конкуренцию, обеспечивая тем самым лучшие условия для потребителей транспортных услуг.

     В целом, опыт прошедшего периода показывает, что, во-первых, рыночное регулирование деятельности ГАТ обеспечивает баланс спроса и предложения автотранспортных услуг, т. е. потребности в перевозках удовлетворяются. Во-вторых, на этом рынке возникла и существует довольно сильная конкуренция, что не может не способствовать снижению транспортных издержек потребителей.

     Но  именно конкуренция и вызывает недовольство отдельных представителей ГАТ, надеющихся ослабить её путём возврата к лицензированию. При этом они как-то забывают, что  подавляющееся число их конкурентов как раз и было создано в период, когда лицензирование перевозчиков было обязательным.

     В борьбе с конкурентами особое внимание автотранспортники уделяют налогообложению  малого автотранспортного бизнеса, обвиняя последний в недобросовестной конкуренции. Конечно, мелкие автопредприниматели ловчат, стремятся уменьшить расходы на выплату налогов, используют, где это разрешено, упрощенную систему налогообложения. Все это понятно и очевидно, как и то, что льготы малому бизнесу государство предоставляет намеренно, чтобы стимулировать его рост и развитие конкуренции, заставляющей всех, в том числе и крупные предприятия, изыскивать возможности для снижения издержек производства, а не взывать к защите со стороны властей. Кроме того, определенная часть представителей крупного автотранспортного бизнеса при желании также может найти, в чём себя упрекнуть в части уплаты налогов.

     4. Перспективы развития

     Говоря  о работе крупных предприятий  на транспортном рынке в условиях жесткой конкуренции, следует обратить внимание на следующее. Во-первых, в конкурентной борьбе выживают и развиваются автотранспортные предприятия, сумевшие найти свою рыночную нишу, в которой у них есть конкурентные преимущества перед мелкими предприятиями. Прежде всего - это перевозка массовых (генеральных) грузов, а также специальных грузов, перемещение которых требует специфических знаний и соответствующего подвижного состава. Для крупных грузовладельцев, а именно они являются основными потребителями перевозок массовых грузов, предпочтительнее иметь дело с крупными АТП, нежели с множеством мелких. С другой стороны, АТП важно не быть в зависимости от крупных грузовладельцев, способных навязывать заниженные ставки тарифов. Низкие тарифы - это не только низкая прибыль или даже убытки. Это ограниченная способность к воспроизводству провозной способности и развитию предприятия. Рационально ли компенсировать заниженные тарифы налоговыми льготами и субсидировать приобретение подвижного состава из бюджета? Эти вопросы нуждаются в изучении.

     Но  в любом случае для экономики будет полезно, если тарифы будут конкурентными, а оплата транспортных услуг - своевременной.

     Во-вторых, поиск рыночных ниш неразрывно связан с необходимостью диверсифицировать  производственно-хозяйственную деятельность автотранспортных предприятий, найти те сектора рынка, которые позволяют использовать производственные, кадровые, земельные, финансовые и др. ресурсы таким образом, чтобы обеспечить конкурентоспособную отдачу на единицу потребляемого ресурса. Многие предприятия пошли по такому пути, восполняя снижение выручки от перевозок доходами от обслуживания и ремонта автомобилей, предоставлением охраняемых стоянок, торговли автомобилями и запчастями. Но значительная часть менеджмента АТП, не проявив требуемой хозяйственной предприимчивости, распродала часть имущества либо пошла по наиболее простому пути - сдача имущества в аренду более предприимчивым хозяевам, в том числе и своим конкурентам.

     Поэтому, в-третьих, самое главное, что требуется  для выживания и развития предприятия, - это качество управления и наличие предпринимательской жилки у руководства предприятия, понимание им особенностей и требований рыночной экономики. Те владельцы и руководители крупных предприятий, которые не полностью отдают себе отчет в действительной рыночной стоимости имущества, которым они управляют, и какую финансовую отдачу необходимо от него получать, ведут свои предприятия к печальному финалу. При годовой прибыли автотранспортного предприятия в 1 млн. руб. и балансовой стоимости активов 10 млн. руб. 10%-я рентабельность капитала выглядит терпимой. Если реальная рыночная стоимость имущества не 10 млн. руб., а 1 млн. долл., то фактическая рентабельность капитала будет не 10%, а почти в три раза меньше, и перспективы у предприятия вряд ли будут радужными.

     Конкуренция стимулирует транспортные предприятия снижать собственные издержки, но не в состоянии решить задачи, от которых зависит величина совокупных транспортных издержек. Это относится к двум задачам. Первая - минимизация стоимости содержания мобилизационных резервов провозной способности и организация их финансирования. Вторая - оптимизация экологического ущерба, наносимого окружающей среде грузовым автотранспортом, особенно в крупных городах. Эти задачи относятся к сфере государственно-правового регулирования. Решение их требует денег. Поскольку первая задача несколько выходит за рамки экономики автотранспорта, остановимся только на второй. Ее принципиальное решение, с учетом имеющегося зарубежного опыта, относительно просто. Для этого на федеральном уровне от государства требуется законодательно запретить автозаводам, принадлежащим теперь частному капиталу, производить после установленного срока автомобили, загрязняющие атмосферу сверх заданных норм. Как определить эти сроки и нормы, где производители автомобилей возьмут средства, необходимые для совершенствования своей продукции, - это вопросы, требующие специального изучения, но они вполне могут быть решены при желании государства. На региональном уровне от властей требуется запрет на эксплуатацию в городах автомобилей, возраст или пробег которых превышает установленный норматив.

     Проблема  здесь в экономическом обосновании  нормативов, их привязке к срокам введения и в определении этих сроков. Данное ограничение затронет всех владельцев грузовых автомобилей: крупных и  мелких, местных и приезжих. Оно не только оздоровит воздушную атмосферу в городах и уменьшит шумовое воздействие на жителей, но и потребует от владельцев автомобилей инвестиций в обновление парка. Вот здесь перед ними и встанут вопросы, каким образом финансировать замену старого подвижного состава, что и у кого приобретать, как лучше использовать имеющийся парк. Ответы на эти вопросы не очевидны. Они нуждаются в более тщательном изучении, но это вполне решаемые вопросы.

     В условиях жесткой конкуренции выживанию крупных и средних АТП могло бы способствовать освоение ими логистических технологий, а также участие в создании вертикально интегрированных логистических предприятий, способных эффективно выполнять функции экспедитора, склада общего пользования и перевозчика. В настоящее время ограниченный ассортимент логистических услуг в основном предоставляется небольшими экспедиторскими фирмами.

     Эти фирмы не обладают капиталом, достаточным  для превращения в крупную  логистическую компанию. Они вынуждены  арендовать подвижной состав и складские помещения. Из-за своих небольших размеров они не в состоянии воспользоваться экономией на масштабе производства.

     Проблема  недостаточности капитала и связанных  с этим потерь в ряде случаев могла  бы быть преодолена путем слияния  транспортных предприятий, экспедиторских и складских фирм. Как скоро начнется этот процесс и каким образом он будет происходить: путём добровольного объединения капиталов или через поглощения одних предприятий другими, зависит от конкретных условий. Но ясно одно. Крупные автотранспортные предприятия, пользующиеся поддержкой местных властей, владеющие подвижным составом, производственными площадями и, самое главное, земельными участками, обладают в этом вопросе хорошей форой.

     Грузовой  автомобильный транспорт является важным элементом экономики, тесно связанным с другими её частями. Он принадлежит к наиболее рыночным отраслям хозяйства. ГАТ был пионером и в экспериментах по внедрению хозяйственного расчёта, и в переходе к рынку. Не все ожидания оправдались, но все равно рынок грузовых автомобильных перевозок возник, и это обстоятельство нужно учитывать, предлагая концепции и стратегии развития ГАТ. Сейчас появляются возможности для более углубленного рассмотрения возможных направлений его развития. Эти возможности не следует упускать. 

5. Грузовой автомобильный  транспорт и терминальная  сеть 

Общее количество грузовых автотранспортных средств  в Московской области в 2004 году составляет около 64,8 тыс. единиц, причем практически  весь подвижной состав по форме собственности принадлежит ОАО, ЗАО, СП, ИЧП, ЧП и др. Всего в Московской области зарегистрировано около 20 тыс. хозяйствующих субъектов – владельцев грузового автомобильного транспорта.

С учетом транзита, в Московской области ежедневно  функционирует около 100 тыс. единиц грузового автомобильного транспорта. Наблюдается динамика увеличения количества автомобилей.  
Наиболее крупные районные предприятия, ранее входившие в государственный сектор, взаимодействуют на договорной основе с ОАО «Мособлавтотранс», ОАО «Мособлстройтранс», а также вместе с более мелкими частными предприятиями грузового автотранспорта входят в систему некоммерческого партнерства НП «АСМОР».

В настоящее  время ОАО «Мособлавтотранс»  имеет договорные отношения с 27 районными  автотранспортными предприятиями – общее количество грузовых автомобилей около 3000 единиц, ОАО «Мособлстройтранс» - с 15 предприятиями, общее количество автомобилей – около 550 единиц. По состоянию на 2004 год обязательному лицензированию подлежат только перевозки грузовым автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тн.

Грузовой автотранспортный парк Московской области включает в  себя дизельные и карбюраторные  автомобили, в основном грузоподъемностью  от 0,8 тн до 20 тн и более. Незначительная часть автомобилей работает на альтернативном виде моторного топлива – сжатом и сжиженном газе. Основные виды перевозимых грузов: продукты питания, сырье, промышленная продукция, строительные материалы, отходы и мусор, механизмы и оборудование, личные вещи граждан (бытовая техника, мебель, домашнее имущество и др.).

Основные виды перевозок: внутригородские (районные), межобластные (междугородние) и международные. Также можно обособить технологические  перевозки – внутри (между) предприятий  и перевозки инертных (сыпучих) грузов и материалов при осуществлении карьерных и строительных работ.

Подвижной грузовой состав можно упрощенно разделить  на следующие категории: бортовые автомобили, автомобили-фургоны, специальные автомобили (в т.ч. авторефрижераторы), в т.ч. с установленными на них механизмами (автокраны и т.п.). Большинство из грузовых автомобилей, составляющих автопарк Московской области, имеют значительный срок эксплуатации (от 5-7 лет и более) и, соответственно, большой пробег.