Министерство  образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное  учреждение

высшего профессионального образования 

 «Сибирская  государственная автомобильно-дорожная  академия (СибАДИ)»

Нижневартовский   филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

(НВФ  ФГБОУ ВПО «СибАДИ») 
 
 
 

Кафедра «Общепрофессиональных и специальных дисциплин» 
 
 
 
 

Курсовая работа 

по дисциплине: «Экономика транспорта» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Выполнил  студент 21 ЭУТ

.

Проверил: Эйхлер И.А. 
 
 
 
 
 
 
 

Нижневартовск 2011 г. 
 

Содержание

Введение

1. Типы грузовых автомобилей
2. Проблемы грузового автотранспорта
3. Рынок транспортных услуг
4. Перспективы развития
5. Грузовой автомобильный транспорт и терминальная сеть

Заключение

Список литературы 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Введение 

     За  годы, прошедшие после начала воздушных  перевозок, не появилось каких-то принципиально  новых видов грузового транспорта. Для удобства переработки грузов все транспортные компании начали широко пользоваться контейнерами («ящиками» стандартной формы, которые можно складировать и перевозить на автомобилях). Груженые контейнеры можно перевозить на железнодорожных платформах или судах и даже на самолетах. Выпускаются специальные контейнеры для перевозки замороженных продуктов, овощей и других скоропортящихся продуктов, для перевозки жидкостей, одежды и других грузов, требующих особого обращения.

     В СССР/России проводились эксперименты с контейнерным пневматическим транспортом; в таком транспорте контейнеры перемещаются по трубопроводам под действием энергии сжатого воздуха. В случае коммерческого успеха этот вид транспортировки на небольшие расстояния может конкурировать с автомобильным транспортом. Трубопроводы для угольной пульпы, по которым уголь, смешанный с водой, подается «на гора», возможно, будут конкурировать с откаткой угля вагонетками в США.

     Деятельность  грузового автомобильного транспорта (ГАТ) и пользующихся его услугами лиц постоянно сопровождается разного рода проблемами, вызываемыми необходимостью обеспечить сбалансированность потребностей в перевозках с возможностями их удовлетворения. Для принятия упреждающих мер, позволяющих избежать возможных осложнений с удовлетворением спроса, в последнее время начинают обращать внимание на изучение путей развития ГАТ в отдельных регионах и крупных городах. 
 
 

     1. Типы грузовых  автомобилей 

     Существует  большое разнообразие типов грузовых автомобилей. К автомобилям малой  грузоподъемности относятся фургоны, пикапы и контейнеровозы с низкорамным шасси. Фургоны обычно представляют собой четырехколесные автомобили длиной около 4,3 м, грузоподъемностью до 2 т и загружаются через заднюю или боковую дверь; по компоновке – это единая конструкция: водитель может со своего места пройти в грузовое отделение, не выходя из автомобиля. Фургоны используются для местной доставки, а также для разных служебных целей, например, городскими экспедиционными агентствами, работниками телефонных станций или ремонтниками бытовой техники. В пикапах имеется отдельная кабина для водителя и двух пассажиров, грузовое отделение открытое, а погрузка осуществляется через откидной задний борт. Пикапы часто используются фермерами и торговцами, а также мастерами-ремонтниками водопроводных и отопительных систем для перевозки инструментов и запчастей. Контейнеровозы с низкорамным шасси несколько больше и длиннее обычных фургонов.

     К грузовым автомобилям средней грузоподъемности относятся обычные бортовые грузовики  и специализированные грузовые автомобили. Они имеют грузоподъемность до 8 т. Кабина водителя всегда отделена от грузового отделения (как правило, закрытого). У этих автомобилей двухосный задний мост, а на обеих осях с каждой стороны по два колеса. Бортовые грузовики перевозят грузы или используются на специальных работах. К специализированным грузовым автомобилям относятся рефрижераторы, мусоросборщики, бетоновозы и т.п. Нефтяные и другие жидкие продукты перевозят в автоцистернах. Для перевозки сыпучих материалов (песка, гравия, щебенки) обычно используются самосвалы, которые имеют открытый сверху ковш, разгружаемый опрокидыванием. К специализированным автомобилям относятся и грузовые платформы для перевозки крупных механизмов, рулонов бумаги или стального профиля.

     Тяжелые грузовые автомобили – это автомобильные поезда, состоящие из тягача и прицепа (полуприцепа) с пятью осями и 18 колесами. На тягаче расположены двигатель и кабина водителя. Тягач имеет три оси: одну – впереди и две со сдвоенными колесами с каждой стороны – сзади. Грузовое отделение представляет собой, по существу, просто кузов, который за несколько минут можно присоединить к тягачу или отсоединить от него. У полуприцепа две оси со сдвоенными колесами сзади. Для поддержки отсоединенного от тягача полуприцепа у него впереди имеются две специальные опоры. Тягач с прицепом обычно имеет длину до 17 м и может везти до 20 т. Он может доставить прицеп на грузовую станцию, оставить его там для разгрузки и погрузки и вернуться за ним в нужное время, привезя новый прицеп. В результате эффективнее используется труд водителя и меньше простаивает тягач. Прицеп может быть сделан в виде рефрижератора, цистерны или грузовой платформы. Тягач с двумя прицепами может достигать длины 20 м и перевозить до 30 т груза. Для таких автомобильных поездов приходится выбирать специальные маршруты, на которых мосты и дорожное покрытие способны выдержать повышенную нагрузку.

     2. Проблемы грузового  автотранспорта

     В настоящее время проводятся исследования в области проблем грузового  автотранспорта и перспектив его развития. Выполненные разработки и содержащиеся в них рекомендации призваны сформулировать систему взглядов на текущее состояние и перспективы развития ГАТ. При их рассмотрении обращают на себя внимание некоторые особенности проводимых работ. Во-первых, преобладает отраслевой взгляд на проблемы ГАТ, слабо уравновешиваемый учетом общеэкономических условий. Во-вторых, в предлагаемых концепциях экспертный подход преобладает над методологическим.

     Основной  акцент в них сделан на постановку целей и задач, которыми, по мнению разработчиков, должны руководствоваться власти, разрабатывая программы развития ГАТ региона, формулируя и проводя политику повышения эффективности его использования. В-третьих, такие направления транспортной политики, как усиление роли крупных автохозяйств, развитие системы "заказчик - производитель подвижного состава", совершенствование структуры автомобильного парка, развитие автомобилестроения, нуждаются в дополнительном обосновании. Во всяком случае, есть сомнения, что частично это не те проблемы, которые стоят перед автомобильным транспортом. Другие задачи, как, например, совершенствование нормативной базы эксплуатации ГАТ, совершенствование экономического механизма в направлении повышения эффективности выполнения транспортных услуг, развитие международных и междугородных перевозок, а также построение логистических и внедрение телематических систем на ГАТ, необходимо наполнить содержанием. Без этого вряд ли можно ожидать от заказчиков концепций эффективного управления развитием ГАТ.

     При разработке проблем, связанных с  развитием ГАТ, внимание должно быть уделено не только отраслевым, но прежде всего теоретическим и методологическим вопросам функционирования и развития автомобильного транспорта как части  экономики.

     Поэтому и текущую ситуацию, сложившуюся  на ГАТ, и его перспективы нужно  рассматривать не с узкоотраслевых позиций, а сквозь призму общеэкономических  условий и изменений, произошедших в управлении народным хозяйством за последние годы.

     Намечая направления развития ГАТ, нужно учитывать ряд особенностей, характерных для современного этапа его развития. Во-первых, экономика нашей страны стала рыночной, соответственно, сформировался и рынок грузовых автомобильных перевозок.

     Другими словами, деятельность предприятий грузового автомобильного транспорта определяется в первую очередь требованиями и поведением потребителей транспортных услуг. Во-вторых, в настоящее время рынок грузовых автомобильных перевозок уже поделен между множеством автотранспортных предприятий (АТП). Каждое имеет свою долю рынка, которую оно добровольно, без конкурентной борьбы не даст занять другому предприятию. Теперь, если какое-либо предприятие намерено развиваться быстрее, чем рынок в целом, оно должно быть готово к тому, что придется отвоевывать у конкурентов клиентуру, вытесняя с рынка менее эффективных предпринимателей-перевозчиков.

     В-третьих, автомобильный транспорт не однороден, вследствие чего концепции развития его отдельных частей могут существенно  различаться. Поэтому прежде чем  вести речь о концепции, стратегии или просто о путях развития ГАТ, нужно более-менее однозначно определять те элементы ГАТ, о которых пойдет речь. Для этого ГАТ сначала нужно структурировать, т. е. разбить на отдельные составляющие в соответствии с признаками, заложенными в основу классификации.

     2. Рынок транспортных  услуг

     Как правило, в основу классификации  рынков транспортных услуг кладут либо признаки пространственного размещения потребителей транспортных услуг, либо технологические регламенты осуществления перевозок. В первом случае различают рынки местных и дальних перевозок, во втором - рынки внутренних и международных перевозок. Такая классификация несомненно полезна, однако она недостаточна для формирования рыночных механизмов управления ГАТ.

     В зависимости от условий предоставления услуг и, соответственно, их оплаты и финансирования ГАТ делится на два сектора (подотрасли): нерыночный (внутрипроизводственный) и рыночный. В обоих секторах производится одинаковая продукция - автомобильные перевозки.

     Но  услуги нерыночного сектора предназначены, во-первых, только для удовлетворения производственных потребностей в перевозках владельцев транспортных средств. Во-вторых, оплачиваются они не по установленным рынком тарифам, а по фактическим затратам, которые могут быть и выше, и ниже рыночных тарифов. Покрываются эти затраты не за счёт доходов от продажи транспортных услуг, а за счёт выручки от продаж продукции основного производства владельца транспортных средств.

     Услуги  автотранспортных предприятий (АТП) рыночного сектора предоставляются (продаются) любым лицам, способным их оплатить по тарифам, установленным рынком. Эта способность является важнейшей характеристикой потребителей транспортных услуг (клиентуры), влияющей на структуру перевозок и доходов автотранспортных предприятий.

     Между двумя вышеназванными секторами  ГАТ отсутствует непреодолимая  граница: рационально хозяйствующие  владельцы нерыночного ГАТ, соизмеряя  эффективность обладания собственным  транспортом с эффективностью использования  наемного, рыночного, могут влиять как на объем предложения и уровень транспортных тарифов, выпуская на рынок временно свободный подвижной состав, так и на спрос, если требующийся им объем перевозок не может быть освоен собственным транспортом.

     Современная экономическая наука, точнее её маркетинговая ветвь, под рынком подразумевает совокупность потребителей данной продукции, а под отраслью - совокупность её производителей. Поэтому получается, что и отрасль, и рынок автомобильных перевозок следует делить на две части. Одна - целиком рыночная, поскольку в ней и производимая продукция и используемые для этого активы (основные средства) продаются и покупаются по рыночным ценам. В другой, нерыночной части, непосредственно рыночное ценообразование на производимую продукцию (услуги) отсутствует, хотя косвенно, через сравнение эффективности собственного производства, существует. Вместе с тем предприятия, грузовой автотранспорт которых относится к нерыночной подотрасли, приобретают подвижной состав и эксплуатационные материалы по тем же рыночным ценам, что и автотранспортные предприятия рыночного сектора.

     Рыночный  сектор (подотрасль) ГАТ состоит  из множества автотранспортных предприятий  различных организационно-правовых форм: от предприятий без образования  юридического лица до открытых акционерных обществ и государственных унитарных предприятий. Эти предприятия выполняют перевозки двух типов: потребительские, удовлетворяющие личные (конечные) потребности населения, и производственные, выполняемые по заказам организаций, производящих товары и услуги. Производственные перевозки являются наиболее привлекательным видом транспортной продукции, поскольку формируют основную долю работы и доходов ГАТ.