Экономика отрасли

2.3 Определение влияния роста объема работы на себестоимость перевозок

Изменение грузооборота в условиях стабильной пропускной способности железных дорог и неизменных качественных показателей использования подвижного состава вызывает изменение эксплуатационных расходов. Часть расходов, зависящих от размеров движения, изменяется пропорционально грузообороту, а другая часть – условно-постоянные расходы – остается неизменной. Себестоимость же в части зависящих расходов при изменении грузооборота остается постоянной, в части условно-постоянных расходов – изменяется пропорционально грузообороту.

31

Себестоимость, рассчитанная выше, составила 1,437 руб. на 10 т*км, удельный вес зависящих расходов  - 45%, то часть себестоимости, состоящей из зависящих расходов, будет равна:

Часть себестоимости, состоящей из условно-постоянных расходов, будет составлять:

Фактическая себестоимость при снижении объема перевозок на 10% равна:

Снижение себестоимости перевозок составит:

2.4 Определение влияния повышения уровня производительности труда на себестоимость перевозок

              Важнейшим фактором снижения себестоимости перевозок является повышение уровня производительности труда.

              Производительность труда – это количество продукции, выработанной одним работником за определенный промежуток времени.

              На железной дороге производительность труда измеряется количеством перевезенных тонно-километров, приходящихся на одного работника по эксплуатации. С повышением производительности труда происходит уменьшение доли заработной платы за единицу перевозок. Вместе с тем повышению производительности труда сопутствует увеличение среднего заработка железнодорожников. Однако процент роста среднего заработка должен быть ниже процента роста производительности труда.

Влияние повышения производительности труда на себестоимость перевозок определяется по формуле:

,

где ΔСпт – снижение себестоимости перевозок за счет повышения производительности труда, %; α – удельный вес заработной платы с начислениями в общей сумме эксплуатационных расходов, % = 40%; n – прирост производительности труда, % = 7%; К – прирост среднемесячного заработка, % =3%.

              Экономию эксплуатационных расходов по дороге, вызванную ростом производительности труда, можно выразить формулой:

,

где Езп – расходы на заработную плату в целом по дороге, тыс. руб =7347400 тыс.руб (исходные данные таб.1).

На основании произведенных расчетов, снижение себестоимости за счет повышения производительности труда составит 1,5%. Экономия эксплуатационных расходов, в части заработной платы составит 274669,15 тыс. рублей.

2.5 Экономическая оценка качественных показателей использования подвижного состава

              Основными показателями использования подвижного состава, влияющими в значительной мере на себестоимость перевозок грузов, являются: вес поезда, динамическая и статическая нагрузки на вагон, процент вспомогательного пробега вагонов, процент вспомогательного пробега локомотивов, оборот вагонов и среднесуточный пробег локомотивов.

Определим влияние на себестоимость нескольких показателей: участковой скорости, коэффициента порожнего пробега, динамической нагрузки груженого вагона.

2.5.1 Увеличение участковой скорости движения грузового поезда на 5%.

νуч = 42*1,05=44,1 км/ч

Вагоно-километры:

а) груженые                  

б) порожние                  

в) общие                         ΣnS = 20,833+7,291 = 28,124

Вагоно-часы:

а) общие Σnt, учитывающие время нахождения вагона в движении, на станциях погрузки-выгрузки и на технических станциях:

б) в движении – на перегонах и промежуточных станциях:

Локомотиво-километры общего пробега без учета условного пробега маневровых локомотивов:

а) тонно-километры брутто вагонов

б) поездо-километры:        

Локомотиво-часы:

а) локомотиво-километры линейного пробега

б) локомотиво-часы:      

Часы работы локомотивных бригад:

а) локомотиво-часы в движении

б) часы работы локомотивных бригад

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяют как сумму тонно-километров брутто вагонов и тонно-километров брутто локомотивов:

Расход условного топлива, кг, определяют умножением тонно-километров брутто вагонов на удельный расход электроэнергии Нт на измеритель:

Локомотиво-часы маневровой работы определяют умножением затрат маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1 ваг-км, Нман, на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота количество вагоно-километров(ΣnS):

Количество грузовых отправок:

а) количество отправленных тонн

б) количество грузовых отправок

Таблица 4.1

Сравним первоначальные и полученные показатели себестоимости:

3,309 / 3,347 * 100 = 98,9% - понизилось на 1,1%

Увеличение участковой скорости на 5%, позволит понизить  себестоимость 10 т.км нетто на 1,1%

2.5.2 Снижение коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 15% (за счет использования попутного порожняка для освоения дополнительного грузооборота).

α = 35*0,85 = 30%

Вагоно-километры:

а) груженые                  

б) порожние                  

в) общие                         ΣnS = 20,833+6,249 = 27,082

Вагоно-часы:

а) общие Σnt, учитывающие время нахождения вагона в движении, на станциях погрузки-выгрузки и на технических станциях:

б) в движении – на перегонах и промежуточных станциях:

Локомотиво-километры общего пробега без учета условного пробега маневровых локомотивов:

а) тонно-километры брутто вагонов

б) поездо-километры:        

Локомотиво-часы:

а) локомотиво-километры линейного пробега

б) локомотиво-часы:      

Часы работы локомотивных бригад:

а) локомотиво-часы в движении

б) часы работы локомотивных бригад

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяют как сумму тонно-километров брутто вагонов и тонно-километров брутто локомотивов:

Расход условного топлива, кг, определяют умножением тонно-километров брутто вагонов на удельный расход электроэнергии Нт на измеритель:

Локомотиво-часы маневровой работы определяют умножением затрат маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1 ваг-км, Нман, на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота количество вагоно-километров(ΣnS):

Количество грузовых отправок:

а) количество отправленных тонн

б) количество грузовых отправок        

Таблица 4.2

Сравним первоначальные и полученные показатели себестоимости:

3,039 / 3,347 * 100 = 90,8% - снизилась на 9,2%

Снижение коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 15% (за счет использования попутного порожняка для освоения дополнительного грузооборота), позволит снизить себестоимость 10 ткм нетто  на 9,2 %.

2.5.3 Увеличение динамической нагрузки груженого вагона на 5% (за счет применения уплотненных способов загрузки вагонов).

Р = 48*1,05 = 50,4 т/ваг.

Вагоно-километры:

а) груженые

б) порожние

в) общие

ΣnS = 19,841+6,944 = 26,785

Вагоно-часы:

а) общие Σnt, учитывающие время нахождения вагона в движении, на станциях погрузки-выгрузки и на технических станциях:

б) в движении – на перегонах и промежуточных станциях:

Локомотиво-километры общего пробега без учета условного пробега маневровых локомотивов:

а) тонно-километры брутто вагонов

б) поездо-километры

Локомотиво-часы:

а) локомотиво-километры линейного пробега

б) локомотиво-часы

Часы работы локомотивных бригад:

а) локомотиво-часы в движении

б) часы работы локомотивных бригад

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяют как сумму тонно-километров брутто вагонов и тонно-километров брутто локомотивов:

Расход условного топлива, кг, определяют умножением тонно-километров брутто вагонов на удельный расход электроэнергии Нт на измеритель:

Локомотиво-часы маневровой работы определяют умножением затрат маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1 ваг-км, Нман, на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота количество вагоно-километров(ΣnS):

Количество грузовых отправок:

а) количество отправленных тонн

б) количество грузовых отправок: 

Таблица 4.3