Финансовая деятельность авиапредприятия

 

Государственная служба гражданской авиации министерства транспорта РФ.

 

Авиационно-транспортный колледж Федерального государственного образовательного учреждения высшего  профессионального образования  «Санкт-Петербургский государственный  университет гражданской авиации»

 

Кафедра ОУД

 

Курсовой проект

по экономике  гражданской авиации.

 

 

Тема : Финансовая деятельность авиапредприятия.

 

                   

 

 Выполнил : курсант Васильева Н. С.

                                          Учебная группа № 162

 

 

                         

                                     Защитил с оценкой :  
                                                                       Преподаватель: Золотухина Т.Ю.

2012 год

 

 

г. Санкт-Петербург - 2012г.

 

Введение

Экономическое состояние гражданской авиации

 
     Авиационный транспорт является самым перспективным для развития взаимодействия государства и бизнеса в сфере экономики, потому что он самый молодой (фактическое развитие началось перед второй мировой войной) и потому более гибкий к применению современных рыночных инструментов и схем.

 

      Гражданская авиация России - это многоцелевая и сложная отрасль с большим и разнообразным парком воздушных судов, широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных и учебных заведений, системой управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнидеятельности.

     Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

 

     Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

    Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 2012 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 2012 г.) авиатранспортными узлами являются также- Санкт-Петербург (Пулково) — второй по значению после Москвы, Уфа. Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи — в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово)- в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск- в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке.

 

     Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны.

Рынок авиаперевозок  является высококонкурентным. Государственному регулированию подвергаются лишь тарифы на услуги аэровокзалов. Цены на остальные виды услуг воздушного транспорта складываются под воздействием спроса и предложения.

 

     За последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

     Без целенаправленной государственной поддержки Россия уже в ближайшие 3-5 лет может утратить свой потенциал в этой области. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации. 
В рамках данной работы представляется весьма актуальным исследование эффективности финансовой деятельности гражданской авиации в современных условиях. 

Целью работы выступает  исследование эффективности деятельности предприятий гражданской авиации. 
Поставленная цель конкретизируется задачами: рассмотреть понятие, структуру и состав эксплуатационных, прямых и косвенных, основных и накладных расходов; изучить формирование себестоимости работ и услуг и учет издержек производства на авиапредприятии; рассмотреть пути повышения рентабельности работы авиапредприятий.

Изменения в  структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, также повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. А вместе с тем к образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию экономических методов ведения ими своих хозяйств В этих условиях экономическая эффективность эксплуатации авиатехники, разумеется, при соблюдении безопасности полетов, обретает решающее значение. В качестве примеров наиболее эффективного использования новой экономической ситуации можно привести опыт работы Аэрофлота, Внуковских авиалиний и Газпромавиа.

В свою очередь  стоимость потребленных производственных фондов включает перенесенную не транспортную продукцию часть стоимости основных фондов и стоимости потребленных оборотных средств. Вновь созданная в процессе транспортного производства стоимость поделиться на стоимость необходимого прибавочного продукта. Стоимость обходимого продукта идет на покрытие затрат по оплате труда  работников транспорта, а прибавочного служит источником расширенного в производства и потребления. Себестоимость транспортной продукции, по своему экономическому содержанию является частью стоимости, в обобщенном виде она представляет собой совокупность стоимости потребленных средств производства и необходимого продукта, т.е. это текущие затраты авиапредприятий.  Эксплуатационные расходы ГА в действующей официальной статистической отчетности подразделяются на:

 

 

Раздел 1. Расчет эксплуатационных расходов и себестоимости авиаперевозок.

Эксплуатационные расходы и  себестоимость авиатранспортной продукции

Транспортная  продукция, как и продукция остальных  отраслей материального производства, обладает стоимость и себестоимость. В обобщенном виде стоимость транспортной продукции включает в себя стоимость  потребленных средств производства и вновь созданную стоимость.

Себестоимость – представляет собой выраженной в денежной форме затраты предприятия на производство и реализацию продукции.

Она включает в себя стоимость потреблённых средств производства и расходы на оплату труда.

Экономическое значение себестоимости транспортной продукции  заключается в том, что :

1. на ее основе устанавливаются тарифы и цены на транспортные работы и услуги;
2. от нее зависит прибыль и рентабельность транспортного производства;
3. от нее зависят цены, доходы и прибыль предприятий других отраслей экономики, пользующихся услугами транспорта.

 

Эксплуатационные расходы авиакомпании подразделяются на 8 статей калькуляции.

Статья 1. АвиаГСМ

Статья 2. Амортизация СВП

Статья 3. Ремонт СВП

Статья 4. Техобслуживание СВП

Статья 5. Обслуживание ВС в аэропортах

Статья 6. Заработная плата

Статья 7. Социальные отчисления

• в пенсионный фонд
• в фонд социального страхования
• в фонд здравоохранения

Статья 8. Прочие расходы

В результате калькуляции затрат авиакомпания рассчитывает себестоимость перевозки  как общую, так и для каждого  типа воздушного судна в отдельности.

Расчет себестоимости  по типам ВС необходим:

1. для оптимальной расстановки ВС по линиям;
2. для правильного установления тарифов;
3. для разработки новых типов ВС.

 

1. Себестоимость перевозки общая:

 

   (руб/ткм)

где - расходы (эксплуатационные) авиакомпании.

    2.По типам ВС

       2.1себестоимость летного часа

 

  (руб./ч.)

      2.2себестоимость перевозки (1 ткм)

 

 

 

2. Себестоимость самолета-вылета 

 

 

 

 

 

Факторы, определяющие уровень себестоимости

Факторы, определяющие уровень себестоимости, объективно связаны с разными  сторонами производственного процесса.

1. Тип эксплуатируемого самолета оказывает влияние на себестоимость авиаперевозок через себестоимость летного часа и часовую производительность полетов. С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность полетов. В результате себестоимость авиаперевозок снижается.
2. Вид воздушной линии оказывает влияние на уровень себестоимости в том смысле, что на линиях без промежуточных посадок себестоимость перевозок при прочных равных условиях будет ниже, чем на линиях с промежуточными посадками самолета.
3. Дальность беспосадочного полета проявляется через механизм влияния предельной коммерческой загрузки, рейсовой скорости, часовой производительности полета и себестоимость летного часа на себестоимость перевозок при изменении дальности беспосадочного полета.
4. Мощность пассажиро-грузопотока оказывает влияние через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения  расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.

5. Район прохождения авиалинии влияет через изменение по километровой оплаты в зависимости от категории трудности полетов и времени работы экипажа в течение суток, метеоусловий, характерных для данной линии.

6. Район базирования влияет через уровень должностных окладов, нормативы расхода топлива,  а также его стоимость, трудоемкость проведения технического обслуживания самолетов, коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах.
7. Повышение степени экстенсивного и интенсивного использования самолетно-вертолетного парка снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увеличением налета часов (экстенсивный путь) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов.

С увеличением  коэффициента использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь)  эти  расходы уменьшаются и на единицу  транспортной продукции.

8. Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу различных метеоусловий, преобладающих при полетах в прямом или обратном направлениях, а также вследствие неравномерности перевозок. Метеоусловия влияют на часовую производительность самолета через рейсовую скорость, а неравномерность перевозок – через разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениях^.
9. Неодинаковый уровень себестоимости по периодам года. Наименьшая себестоимость на воздушном транспорте  наблюдается, как правило, в IIIквартале. Это является результатом резкого увеличения объема перевозок в IIIквартале. Кроме того, в осенне-зимний период увеличиваются нормативы затрат на работу двигателей на земле, отопление помещений, освещение.
10. Класс эксплуатации предприятия оказывает влияние по двум направлениям: предприятия более высокого класса имеют выше уровень технического оснащения производства, более развитую организационную структуру, выше должностные оклады, что требует больших затрат. В то же время эти предприятия выполняют больший объем работы, что приводит к снижению себестоимости перевозок.

 

 

Основные направления снижения себестоимости

Все пути снижения себестоимости можно  разделить на два направления:

1. пути, приводящие к снижению себестоимости летного часа
2. пути, увеличивающие производительность полетов самолета.

Снижение себестоимости  летного часа может быть также  обеспечено за счет снижения расходов по всем статьям калькуляции.

Экономия  расходов по авиаГСМ может быть достигнута за счет:

1. расстановки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их экономической дальностью полетов.
2. выбора рациональных элементов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадвигателей.
3. сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле.
4. грамотной эксплуатации и контроля режима работы двигателей в наземных условиях и в полете.

Сокращение  затрат по заработной плате достигается  за счет роста производительности труда.

 Увеличение  аэропортовых расходов может  быть обеспечено за счет усиления  режима экономии и улучшения  организации производства.

Задание по разделу 1

Расчет  себестоимости тонно-километра

1) Налет  за месяц по типам воздушного  судна

 

 

Тип      ВС	Налет  часов	Тоннокилометраж	Себестоимость л.ч
Ту-154	3700	32900	64696

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2) себестоимость работы авиапредприятия

Тип ВС	N ic-в	M iвзл max	K i
ИЛ-62	7	167	1
ИЛ-96	5	224,4	1
ТУ-154	11	100	1
Ту-204	6	93,5	1
Ту-134	36	47,6	1
Ан-26	8	24	1
ИЛ-76	4	190	1