Автопром в Росcии

чительное  дооснащение  производства.  При этом изготовление новых

узлов (чаще всего  в меньшей серийности) целесообразно  организовы-

вать при помощи уже имеющегося агрегатного или  специального обору-

дования,  обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с  исполь-

зованием новой  оснастки.

     Прием  этот достаточно широко известен.  Самые интересные  ре-

зультаты были в  свое время получены на ВАЗе.  Там  при создании ав-

томобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из чис-

ла  наиболее  фондоемких механических элементов серийных автомоби-

лей.  И при новом  кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоя-

щих элементов интерьера  с серийными моделями. В результате при от-

носительно  небольшой  модернизации  производства ВАЗ  начал выпус-

кать,  по сути,  машину,  не имевшую в ту пору аналогов в  мировой

практике.  Поэтому  на  западных  рынках  она шла  вне конкуренции,

пользовалась большим  и все возрастающим спросом:  требования диле-

ров  увеличить  поставки шли непрерывно.  Ее экспорт  ограничивался

боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"  поднять  плановый

выпуск  на последующие  годы из-за того,  что вдруг появятся конку-

ренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится,  а с ним -

и премии.  Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три

 

                              - 13 - 

года.  Так что  в коммерческом смысле ее можно назвать  автомобилем

упущенных возможностей.

     Серьезным  резервом восстановления и увеличения объемов выпус-

каемой продукции  на ряде заводов, в-третьих, являются так  называе-

мые спецпроизводства,  достаточно мощные по оснащенности, площадям

и численности работников.  Но при использовании такого уникального

интеллектульно-производственного  потенциала нужно, чтобы новое из-

делие  имело определенную идеологическую и технологическую  преемс-

твенность с ранее  выпускаемым.  Значит, нужны и  меры по совершенс-

тваванию  последнего  в соответствии с новыми тактико-техническими

требованиями, а также специально организованная система "проталки-

вания" нового объекта  производства на внешние рынки.  Создание та-

кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок

могут  стать  машинами и гражданского назначения как для  внешнего,

так и внутреннего  рынков,  для отдельных предприятий  будет  самым

правильным выходом  из положения.  Почему - понятно: конкурентоспо-

собность Российской колесной спецтехники  и  отдельных  разработок

(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не  вызывает.

     Конечно,  свобода выбора объекта и в   спецпроизводстве  должна

быть полной,  поскольку  прежний принцип (закрепление видов  техники

за отраслями) в  условиях рынка противопоказан.

     Вместе  с  тем  нельзя  исключать   и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли  одновременно с цехами инженерной подготов-

ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-

му импорт многих видов  дорожно-строительной  техники,  некрупного

квалифицированного  нефтяного  оборудования,  специальных  машин и

шасси,  комплекса  аэродромного обслуживания и т.п.,  т.е. окажется

выгодным для всего  народного хозяйства страны.  И не придется, как

это рекомендуют  многие горячие головы,  открывать  все  наши  двери

настежь,  чтобы  ввозить из-за рубежа даже то,  что  в избытке и не

хуже может быть сделано дома.  (Те,  кто дает такие  рекомендации,

забывают, что Западная Европа пришла к объединению после  десятиле-

тий выравнивания и  притирки национальных экономик, в  том числе че-

 

                              - 14 - 

рез свободу перемещения  трудовых ресурсов и капиталов.)

     В четвертых,  создание суверенными государствами-бывшими  рес-

публиками СССР акционерных  обществ , которые могли бы взять  на се-

бя  ряд функций  по сохранению и развитию автомобильной  отрасли.  К

таким функциям относятся  разработка программ национального  разви-

тия автомобилестроения,  определение номенклатуры автотранспортных

средств и потребности  в них, оценка экономической целесообразности

создания  их  производства,  сохранение  и развитие кооперационных

связей,  организация  совместных  производств  и  совместных  науч-

но-исследовательских  и опытно-конструкторских работ,  поиск инвес-

торов для проведения НИОКР и организации выпуска  отдельных  изде-

лий.

     Примером  создания такого акционерного  общества можно  считать

"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства-

ми стран-членов СНГ [3].  За непродолжительное время  существования

АО  "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения,  которая

предусматривает удовлетворение нужд не только России,  но  и  всех

стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским  ав-

тобусным заводом  намечено организовать  выпуск  больших  городских

автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов.  В  том числе

с привлечением конверсионных  предприятий Узбекистана, Казахстана и

Украины.  В  изготовлении ведущих мостов для этих автобусов  помимо

России будет участвовать  и республика Беларусь.  Ведущие  мосты для

автобусов Львовского автобусного завода,  которые  раньше поступали

из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных  агрега-

тов.  Чтобы  исключить  валютные затраты на импорт тормозных  камер

для грузовых АТС  и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга-

низовано  акционерное  общество по их производству (Гродненский  ав-

тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство  за-

водов-потребителей.  Анологичная  работа  развернута и в отношении

создания конструкций  и производства турбокомпрессоров  для  дизелей

и бензиновых двигателей,  кондиционеров для сельхозмашин, грузовых

и легковых автомобилей,  гидромеханических коробок передач  для ав-

 

                              - 15 - 

тобусов и других машин,  ряда других узлов и агрегатов. При актив-

ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация  строительства

первой  очереди  автозавода по производству малолитражных  автомоби-

лей особо малого класса в г. Елабуга (уже  подготовлен  проект сог-

лашения ряда стран  СНГ о долевом участии в  этом проекте и последу-

ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).

     Серьезной  возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для  производителей автомототехники могут  быть,  в-пя-

тых,  кооперационные  связи с родственными зарубежными  фирмами или

их кооперантами,  осуществляемые на коммерческих началах. При этом

речь  должна  идти в первую очередь о повышении  своего экспортного

потенциала,  т.е.  главной задачей  машиностроения России.  Причем

здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс-

твие и в форме  совместных предприятий.  Хотя,  как  показал  опыт,

расчет на иностранные  инвестиции,  которые "хлынут" к нам, обеспе-

чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным

(вместо ожидавшегося,  противоестественного для Запада, но истори-

чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы  натолкну-

лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

     Целесообразен  и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-

вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении  от-

дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует,

как известно, особо  высокой организационной четкости.

     Вероятно, получат  обычное развитие  мелкие отечественные про-

изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-

ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых  комп-

лектующих,  товаров  народного потребления и т.д.).  Причем  обяза-

тельным  условием их самостоятельности и долговечного успеха может

быть только соблюдение этических норм  (проще  говоря,  работа  на

чистоплотных началах).

     Естественно,  организация выпуска новой техники  требует нового

оснащения,  материалов,  подготовленных кадров и многого  другого.

Все вроде понимают это,  но и здесь зачастую срабатывает  стереотип

 

                              - 16 - 

(выработавшийся  не за 70,  как принято утверждать,  а за последние

10 - 15 лет):  новое  изделие обязательно ассоциируется  с новыми же

заводскими корпусами;  высоким уровнем автоматизации, обеспечивае-

мой за счет оборудования,  приобретаемого по импорту;  "валютными"

материалами (при  наличии своих: вспомним те же бамперы  из поликар-

боната)  и т.п.  Однако при таком подходе потребность  в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-

ловиях,  естественно,  невозможно.  Оборудование  стареет  всегда и

везде,  например,  в США старение парка оборудования приостановили

(не остановили,  а приостановили!) только в конце  1970-х годов.  И

там не спешили с  внедрением  новейшего  оборудования,  комплексных

технологических  линий,  особенно дорогостоящих гибких.  Мы же все

это закупали в 1980 - 1990-е  годы чуть ли не в массовом порядке. А

преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах  и реляци-

ях.  Тысячи изготовленных  и приобретенных за валюту обрабатывающих

центров, целые комплексные  производства, по сути, заводы, так и  не

заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством,  не имеем  перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

     С такой   точкой зрения согласиться нельзя.  Автозаводы России

располагают вполне дееспособным парком оборудования,  в том  числе

вполне  современного и еще не устаревшего,  эффективно действующей

системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и

обеспечения производства,  наконец, значительным парком демонтиро-