Автопром в Росcии

             ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ

                       ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ 
 

               РОССИЙСКАЯ  ЭКОНОМИЧЕСКАЯ  АКАДЕМИЯ

                       им. Г.В.Плеханова 
 

                 Кафедра экономической географии 

                   Курсовая работа на тему: 
 

           2АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 
 
 
 
 

                    Работа выполнена  студенткой   1   курса

                    дневного  отделения факультета  Бизнеса и

                    делового администрирования (группа 3108)

                    Афанасьевой Верой Александровной 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                          Москва  1995 г. 

 

                              - 2 - 
 
 
 
 

                       2План курсовой работы 
 

         2Введение 

      21. Место и значение автомобильной промышленности в экономике 

2Российской Федерации. 

      22. Современная территориальная организация автомобильной про- 

2мышленности. 

      22 0.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

      22 0.2. Основные районы и центры их специализации. 

      23. Основные  направления и перспективы развития автомобильной  

2промышленности. 

         2Заключение 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

                              - 3 - 

                             2Введение 

     Автомобильная  промышленность Российской Федерации на протяже-

нии  всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска  продукции,

так и свой научно-технический  потенциал, постоянно уменьшая разрыв

в техническом уровне между отечественными машинами и  лучшими зару-

бежными аналогами.

     Однако  общая нестабильная экономическая  и политическая обста-

новка,  сложившаяся  в стране в последние годы,  привела вначале к

замедлению темпов роста,  а в 1991 - 1994 гг.  - и к  существенному

сокращению производства автомобильной техники,  объема выполняемых

научно-исследовательских  и опытно-конструкторских работ. Эта проб-

лема  стала  особенно острой в научно-исследовательских  институтах

отрасли: они практически  полностью прекратили поисковые  исследова-

ния  и  разработку перспективных концептуальных машин,  их узлов и

систем,  что в  ближайшем будущем,  безусловно, отразится на техни-

ческом уровне наших  автомобилей.

     Главные  причины  такого положения  - это существенное сокраще-

ние государственного финансирования научных  разработок,  а  также

незаинтересованность  предприятий вкладывать деньги в  долгосрочные

проекты.  Была и  третья причина:  определенная растерянность  руко-

водства  научно-исследовательских  и опытно-конструкторских органи-

заций, их неготовность искать новые формы работ и  организации сво-

ей  деятельности.  Правда,  в последнее время  многие научно-произ-

водственные организации,  институты  и  заводские  конструкторские

подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер-

ческими структурами  начали приспосабливаться к новым условиям. До-

казательство  тому  -  возобновление  в 1993 г.  работ  по созданию

программ развития автомобилестроения в Российской Федерации  и ряде

других  государств  СНГ,  развитию автобусостроения и  др. 
 
 

 

                              - 4 - 

      21. Место и значение автомобильной промышленности в экономике 

2Российской Федерации. 

     Состояние  дел в отечественном  автомобилестроении  во  многом

определяется  в  настоящее время нестабильностью  во всех сферах об-

щественной жизни,  в особенности в промышленном производстве в це-

лом  по стране.  По сообщению Госкомстата России ,  замедлить спад

производства в  текущем году пока не удается. В целом  за девять ме-

сяцев 1995 г. объем  промышленного производства снизился на 17,6 %.

     Стремительный  рост цен вследствие их либеризации   в  1992  г.

вызвал неплатежеспособность предприятий,  привел к недостатку обо-

ротных средств, сдерживанию  процесса производства и дестабилизации

их  финансового  положения.  Имеют место резкий спад инвестиционной

активности, свертывание  долгосрочных строительных программ. О глу-

боком  свертывании  деловой активности свидетельствует,  например,

тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос-

ти, финансируемых  за счет средств федерального бюджета, только три

приняты в эксплуатацию и на трех  объектах  осуществлен  частичных

ввод мощностей.

     В автомобильной  промышленности, как и во всем  машиностроении,

усиливаются центробежные тенденции в отношениях между  традиционны-

ми партнерами,  рушатся кооперационные связи предприятий,  которые

оказались  разделенными границами вновь образовавшихся независимых

государств.

     Основные  итоги работы предприятий автомобильной  промышленнос-

ти за 1991 год (более  поздних данных найти не удалось) приведены в

табл.1, взятой из [2]. 
 
 
 
 
 

 

                              - 5 - 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Из  таблицы видно, что хотя темп  роста объема производства то-

варной продукции  в сопоставимых ценах по автомобилестроению в 1991

году и составил 103,8%  ,  по  остальным  показателям  наблюдается

спад.  Рост  прибыли  в 3,29 раза обусловлен только высоким  уровнем

цен и не отражает состояние  "здоровья" отрасли.

     В автомобилестроительном  производстве занято ,  по данным  за

1991 г.  1114336 чел.,  что составляет 97,2%  занятых в  1990 г., в

том числе численность  промышленно-производственного персонала  рав-

нялась 963386 чел.  (97%  к 1990 г.),  из них рабочих 771241  чел.

(96,8% к 1990 г.).

     Существенное  превышение роста доходов над   ростом  производи-

тельности труда явилось одной из основных причин инфляционных про-

 

                              - 6 - 

цессов, проявившихся с особой силой в 1991-1993 гг.

     Рентабельность (доходность)  автомобилестроительного   произ-

водства в 1991 г.  составила 39,3%  (в процентах к себестоимости).

Автомобилестроение  остается пока еще одной  из  высокорентабельных

отраслей промышленного  производства Российской Федерации. 
 

      22. Современная территориальная организация автомобильной про- 

2мышленности. 

     2.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли. 

     Факторами  размещения принято считать [1] совокупность различ-

ных пространственных  неравнозначных условий и ресурсов ,  при ис-

пользовании которых  достигаются лучшие результаты с  точки  зрения

избранных критериев  и поставленной цели размещаемых  производствен-

ных объектов.

     Различают  следующие группы факторов: природные  - количествен-

ные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геоло-

гические и  другие условия их добычи и использования,  климатичес-

кие, гидрогеологические,  орографические условия и т.д.;  экологи-

ческие -  охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис-

пользованию природных  ресурсов и обеспечению здоровых жизненных  и

трудовых условий  для населения;  технические - достигнутый  и воз-

можный уровень  техники и технологии; социально - демографические -

обеспеченность трудовыми  ресурсами , состояние социальной инфраст-

руктуры; экономические - экономико-географическое  и  транспортное

положение ,  стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи-

тельства, эффективность  производства,  назначение и качество  про-

дукции, территориальные  экономические связи и т.д.

     На  размещение автомобильной промышленности  не влияют сырьевые

и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления

готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

 

                              - 7 - 

     2.2. Основные  районы и центры их специализации. 

     В автомобилестроении  Российской  Федерации  сложилась   четкая

специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только

"старые" заводы  в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде  (ГАЗ)  выпускают

одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные  специализи-

руются на выпуске  отдельных видов и типов  машин:  грузовых  машин

среднего  тоннажа  в Центральном районе (Москва,  Брянск),  в Вол-

го-Вятском районе (Нижний  Новгород),  Уральском  районе  (Миасс),

грузовых  машин  небольшого  тоннажа  -  в Поволжском районе (Уль-

яновск).  Автобусы разной вместительности производят в Центральном

районе (Ликино), в  Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур-

ган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, средне-

го - Волго-Вятский  район (Нижний Новгород), малолитражные  машины -

Поволжский  (Тольятти),  Центральный  район  (Москва),   Уральский

(Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

     Возникнув  в силу особенностей своего  размещения в центральных

районах европейской  части бывшего СССР (заводы Москвы,  Горького,

Ярославля), где имелись  наиболее благоприятные условия для органи-

зации внутри-  и  межотраслевой кооперации ,  автомобилестроение в

годы войны и  послевоенные годы стало развиваться  в  новых  районах

(Уральский, Поволжский).   К  этому  времени  в  этих районах также

сложились необходимые  условия для массового  производства  сложной

продукции автомобильной  промышленности. Помимо Центрального района

в важный район автомобильной  промышленности  превратился  Поволж-