Направления приложения усилий могут быть следующие.

    Во-первых, частичная модернизация изделий. Она требует сравнительно небольших изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.д. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105.

    Во-вторых, коренная модернизация изделий и  проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью  наименьших затрат на научно – исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося оборудования. Но с использованием новой оснастки.

    Прием этот широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. В том числе в новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. На западных рынках она шла вне конкуренции. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года.

    Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектуально-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную преемственность с ранее выпускаемым. Потребуются меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми требованиями, а также специально организованная система продвижения нового объекта производства на рынки. Создание такого рода "специзделий", которые могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок сомнений не вызывает.

    Перепрофилирование  многих спецпроизводств отрасли может исключить или свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома.

    В-четвертых, для производителей грузовиков выходом  из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия.

    Для производителей легковых автомобилей  для поддержания спроса можно  расширить список устанавливаемого оборудования.

    Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники  могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. о главной задаче машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий.

    Минпромэнэрго РФ называет примерно десять крупных проектов привлечения иностранного капитала разной степени проработки, которые охватывают всю географию автомобильных стран. На сегодняшний день все эти и уже существующие проекты можно разделить на три категории. Есть проекты, предусматривающие только иностранное участие. Яркий пример тому – «Тойота». Есть и связанные с развитием совместного производства. Примером такого сотрудничества является «GM-АвтоВАЗ». Есть и третья категория – приобретение лицензий российскими инвесторами. По такому пути пытаются двигаться «Северсталь-Авто» и группа компаний «СОК». Приняты меры по ограждению российского рынка от ввоза иномарок «в возрасте». Оно нацелено не на то, чтобы привлекать инвесторов. Цель другая – Россия не должна стать мировой автомобильной свалкой. Следует отметить важность того решения, которое приняло Правительство РФ – введение режима промышленной сборки. Оно было выработано совместно и с российским бизнесом, и с иностранными компаниями и дает возможность российскому потребителю покупать качественные автомобили известных во всем мире марок.

    Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что  он – удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей.

    Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих и т.д.).

    Естественно, организация выпуска новой техники  требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого  другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает  стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние 10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами, высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту, "валютными" материалами. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий.

    Автозаводы  России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе  вполне современного, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безответственность. Надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые" проверенные модели оборудования.

    Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными  фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. В планирование они  вовлекают весь персонал (без конкретизации  технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.

    В официальном докладе Совета по конкурентоспособности  США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.

    За  рубежом значительную роль играют также  консультационные фирмы. Ведь необходимые  заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы  с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

    Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают  всех возможных. Но они входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. Чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Концепция развития автомобильной промышленности России.

    Концепция развития автомобильной промышленности России одобрена распоряжением правительства № 978р от 16 июля 2002 года. Она определяет цели, задачи и приоритеты развития этой отрасли промышленности для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, развития производительных сил, увеличения экспорта автомобильной техники и обеспечения национальной безопасности. Концепция учитывает накопленный опыт стран, осуществляющих проведение активной государственной политики в области развития автомобилестроения.

3.1. Развитие автомобильного рынка России на период до 2010 года.

    В Концепции отмечается, что объем  продажи грузовых автомобилей на внутреннем рынке в 2001 году составил более 200 тыс. штук (собственное производство плюс импорт).

    К 2010 году прогнозировалось увеличение рынка грузовых автомобилей не менее чем в 1,5 раза.

    Парк  грузовых автомобилей к 2010 году увеличился с 4,5 до 5,1-5,4 млн. штук.

    В 2001 году на внутреннем рынке было реализовано  около 1,4 млн. легковых автомобилей, в  том числе более 900 тыс. автомобилей  отечественного производства, около 450 тыс. автомобилей поступили из-за границы, в том числе 90 тыс. новых автомобилей.

    К 2010 году прогнозировалось увеличение рынка легковых автомобилей до 2,2-2,5 млн. штук.

    Парк  легковых автомобилей возрос к 2010 году с 21,2 до 30-33 млн. штук, в том числе иностранного производства с 4,6 до 7-8 млн. штук. При этом число легковых автомобилей на 1 тыс. жителей увеличилось со 140 до 245 штук.

    К 2010 году прогнозировалось увеличение рынка автобусов до 67-70 тыс. штук, при этом доля продажи автобусов большого и особо большого классов возрасла с 8 процентов до 16-17 процентов.

3.2. Стратегия деятельности предприятий.

    Стратегия деятельности автомобильных компаний на внутреннем и внешнем автомобильных  рынках заключается в укреплении и расширении позиций при реализации автомобильной техники за счет повышения ее конкурентоспособности, развития сервисного обслуживания, совершенствования системы продажи.

    Этому будет способствовать принятие российскими  производителями мер по обеспечению  устойчивости цен на реализуемую  автомобильную технику, в том  числе путем снижения издержек, развития кооперационных связей с поставщиками материалов и комплектующих изделий.