В настоящее время Россия участвует  в мировом автомобильном рынке  главным образом как импортер. Проблемы, сдерживающие экспорт отечественных  автомобилей, очевидны. Это трудности  с соблюдением норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля, таможенные пошлины и ограничения, действующие в различных странах. Кроме того, российские автомашины отличаются увеличенной снаряженной массой, адаптированной под российские дорожные условия, и несравнимы с зарубежными по степени комфорта. Ко всему этому добавляется повышенный расход топлива, недостаточный уровень разработок электронных систем и их низкая надежность.

    В целом, положение с отечественным  автомобильным экспортом таково, что основным потребителем является рынок стран третьего мира. Уральские внедорожники достаточно успешно конкурируют с зарубежными аналогами на рынках Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. На экспорт идет около 30% выпускаемых ныне автомобилей «Урал», и процент этот растет. Министерство торговли РФ трижды признавало ОАО «КамАЗ» лучшим экспортером страны в отрасли машиностроения. Соответственно росла за эти годы и доля экспорта в общем объеме производства и реализации – с 6,4% до 31%. Немало этому способствовало успешное выступление команды КамАЗа в престижном ралли Париж-Дакар, занимавшей первое место в последние годы.

    Сегодня ситуация складывается так, что при  оценке конкурентоспособности по параметру  «цена – качество – техническое  обслуживание» российские АТС все более и более проигрывают АТС зарубежного производства. Особую тревогу вызывает то, что отечественная автомобильная техника постепенно утрачивает ценовые преимущества: цены на нее в последние годы неуклонно растут (следствие укрепления рубля по отношению к доллару США), тогда как зарубежные фирмы на импортируемые автомобили поддерживают их постоянными или даже снижают.

    Следует отметить, что ни одна из моделей  отечественных грузовиков и стран  СНГ не отвечает жестким требованиям  по экологичности, надежности, экономичности и комфортабельности. С 1 октября 2000 г. по решению европейского парламента для грузовых автомобилей введены более жесткие стандарты «Евро-3», с 2005 г. – «Евро-4». Начиная с «Евро-3» требования касаются не только экологических параметров к выхлопным газам, но и заправляемому маслу и топливу. Госстандарт России еще в 1997 г. также принял решение о введении экологических требований «Евро-1». Однако затем, по просьбе ряда автозаводов России и СНГ, оно неоднократно пересматривалось в пользу продления разрешения на выпуск автомобилей с дизельными моторами уровня «Евро-0».

    Согласно  принятой концепции развития автомобильной  промышленности России повышение экологических  показателей выпускаемой техники  планируется проводить в три  этапа. Первый проходил до 2004 г.: упорядочение нормативных требований и обеспечение выпуска автомобилей, удовлетворяющих нормам «Евро-2», второй – до 2008 г.: задача – выпуск продукции на уровне норм «Евро-3»; третий – до 2010 г.: задача – выйти на уровень норм «Евро-4».

    С каждым годом на российском рынке большегрузных автомобилей растет доля импортных машин. С увеличением объема международных перевозок потребности в магистральных тягачах в России возросли, и практически все западные автостроительные фирмы сейчас присутствуют на российском рынке. Единственная причина, сдерживающая увеличение импорта грузовиков – высокие цены, которые в среднем в 2,5-3,5 раза выше, чем на аналогичные отечественные машины. Однако после вступления России во Всемирную торговую организацию эта разница цен должна существенно уменьшится, после чего следует ожидать увеличения импорта грузовиков.

1.4. Легковое автомобилестроение.

    Оценивая  состояние автомобильной промышленности в России, следует указать, что  лидерами по производству легковых автомобилей по-прежнему остаются два крупнейших автомобильных завода — Горьковский и Волжский. Ими выпускается почти девяносто процентов всех выпускаемых в России легковых автомобилей. И, скорее всего, подобная ситуация будет наблюдаться еще достаточно долго. Ни один из других ныне существующих заводов не имеет даже теоретических шансов приблизиться к ним. Однако ситуация на этих заводах в течение года была противоположной. ВАЗу удалось добиться увеличения объемов выпуска легковых автомобилей почти на 5%, что говорит о развитии компании. На ГАЗе, наоборот, было зафиксировано сокращение числа выпускаемых легковых автомобилей. Общее снижение объемов выпуска составило около 5%.

    К сожалению, мало изменений произошло  среди аутсайдеров отрасли. По-прежнему, не может выйти из кризиса московский АЗЛК. Отсутствие новых перспективных моделей и низкое качество сборки привели к снижению спроса на продукцию автозавода. Ограниченное вливание денег, да к тому же без наличия четкой стратегии развития предприятия, привело к краху ряд международных проектов по производству автомобилей, первоначально казавшихся весьма выгодными. После того, как в первом полугодии 2000 г. снижение производства на АЗЛК составило около тридцати процентов, завод был практически остановлен, на нем действовала лишь отверточная сборка. Отсутствие стратегии развития может, в конце концов, привести к тому, что предприятие либо будет закрыто, либо выведено за пределы города.

    Начало 2005 года оказалось провальным для отечественного автопрома. Производство легковых автомобилей в России за первые три месяца года сократилось на 5%. Главная причина спада—российские автомобили больше не выдерживают конкуренции с иномарками, продажи которых растут стабильными темпами который год подряд. Ситуация не выглядит критической только за счет российских производителей иномарок. Здесь в лидерах ТагАЗ, с прошлого года увеличивший сборку корейских автомобилей марки Hyundai в 2,2 раза. Калининградский «Автотор», не без помощи General Motors наладивший еще в 2004 году выпуск нескольких новых моделей американского концерна, увеличил продажи на 59,6%. Вышел на траекторию стабильного роста завод Ford во Всеволожске (+38,2%). На фоне российских автозаводов даже GM-ABTOBA3 с 1% прироста выглядит неплохо.

    Есть  основание считать, что такими темпами продажи иномарок в России будут расти еще долго. А с приходом в Россию иностранных автоконцернов иномарки все увереннее будут теснить продукцию отечественного автопрома. В итоге государство прекратит поддерживать наш автопром в нынешних объемах, но рано или поздно придется начать процесс его обновления. Ведь если сейчас снять все ограничения на импорт автомобилей, российские автозаводы ожидает крах.

1.5. Автобусостроение.

    За 5 лет реформ выпуск автобусов снизился на 33%, затем наметился рост производства. Так, в 2005 году в России было выпущено более 75 тысяч автобусов, что на 12% больше, чем в 2004 году.

    Большинство автобусных заводов превысили уровень  производства 2004 года. Исключение составило лишь АМО «ЗИЛ», где за год было выпущено всего 69 автобусов — 63,3% к уровню 2004 года, а также ВАП «Волжанин» — 248 автобусов или 82,7% к уровню 2004 года. ОАО «ГАЗ» изготовило 36299 автобусов, что на 12,6% больше, чем в 2004 году. ОАО «АЗ «Урал» произвело 520 автобусов (+ 9,5%). ОАО «УАЗ» — 21550 автобусов (+ 14%), ОАО «ЛиАЗ» — 1670 автобусов (+ 7%), ОАО «ПАЗ» — 11323 автобуса (+ 9,3%), ОАО «НефАЗ» — 726 автобусов (+ 51%), ОАО «КАвЗ» — 1607 автобусов (+ 30%).

    Производство  автобусов в России в 2006г. снизилось по сравнению с 2005г. на 0,7% – до 75,7 тыс. шт. При этом производство автобусов с дизельными двигателями выросло на 51,3% и составило 5811 шт. В 2006 г. ОАО "Павловский автобус" произвело 12114 автобусов (+7% к 2005г.), ООО "Ликинский автобус" – 1749 автобусов (+11%), ОАО "ГолАЗ" – 1749 автобусов (+14%), ОАО "КАвЗ" – 2163 автобуса (+37%).

    Холдинг «Русские автобусы» (в него входят ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ и Канашский  агрегатный завод) обнародовал планы  заводов на ближайшую перспективу.

    ПАЗ. Главная новинка сезона — экспериментальный 7-метровый автобус на венгерском шасси Raba. От знакомых «пазиков» здесь, пожалуй, осталась только эмблема! Двигатель — чешский, марки Avia (четыре цилиндра, рабочий объем — 4 л, мощность — 132 л.с., Euro 2), коробка передач — пятиступенчатая ZF из Германии. Тормоза на всех колесах — дисковые с АБС, подвеска — полностью пневматическая, шины — 17,5-дюймовые. Вместимость автобуса — 43 пассажира (в том числе 23 сидящих).

    Что касается серийной продукции, то завод  собирается выпустить за год 9000 обычных  «пазиков», еще тысячу — удлиненных, а также 500 автобусов модели «Аврора».

    ЛиАЗ. Ликинцы запустили в серию низкопольный ЛиАЗ-5292, показанный на автосалоне в Москве. Кроме того, планируется создание низкопольной «гармошки», удлиненного одиночного автобуса (он будет трехосным, 15-метровым) и даже троллейбусов — одиночного и сочлененного.

    КАвЗ. Предприятие все больше ориентируется  на модели, разработанные в Павлово. В нынешнем году сюда будет полностью  переведено производство пригородных  модификаций автобуса ПАЗ «Аврора»; кроме того, курганцы планируют построить на павловском шасси новый школьный автобус.

    ГолАЗ. Голицынский завод, в свою очередь, будет заниматься в основном производством  ЛиАЗов в междугородном исполнении 5256R. Благодаря новым агрегатам (задний мост, рулевой механизм и т.д.) эта модель станет менее шумной и более динамичной, а ее максимальная скорость увеличится до 120 км/ч.

    Что касается лайнера «Круиз» собственной  разработки, то ГолАЗ планирует строить  эту модель по заказам на различных  шасси — Mercedes, Scania, Hyundai. 
 
 
 
 
 
 
 

2. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.

    Основная  проблема, без решения которой  не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющееся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли растянется на многие годы.

    К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

    Основная  часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

    Однако  нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

    Тем не менее даже самым опытным руководителям  придется пересмотреть многие из привычных  своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями. Но большинству предприятий самим предстоит наработать идеи, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.