Механизмы и инструменты конкурентной политики государства в современной России

Таким образом, вся хозяйственная  деятельность и имущество закрепляется за новым субъектом транспортного  рынка, имеющего форму открытого  акционерного общества.

На долю же обновлённого МПС  оставались функции государственного регулирования: проведение государственной  политики в области железнодорожного транспорта, разработка, утверждение  и надзор за исполнением нормативных документов в областях технической эксплуатации железных дорог и установления обязательных требований к техническим средствам, а также лицензирование, сертификация, стандартизация на железнодорожном транспорте и т.п.

Следует также отметить, что  на втором этапе реформ ремонтные  предприятия (по ремонту локомотивов  и производству запасных частей для  локомотивов, ремонту пассажирских вагонов и производству запасных частей для пассажирских вагонов, ремонту  грузовых вагонов, ремонту путевой  техники, ремонту и производству электротехнической продукции, вошедшие в состав ОАО "РЖД") подлежат реструктуризации, необходимой для универсализации  их деятельности и повышения конкуренции  между ними.

По мере реструктуризации и универсализации (демонополизации) указанные ремонтные предприятия  будут выделяться из ОАО "РЖД", в частности, в самостоятельные  или дочерние открытые акционерные  общества либо в составе холдинговой  компании (нескольких компаний, объединяющих предприятия по видам ремонта).

Сфера деятельности ремонтных  предприятий будет постепенно открываться  для частных акционеров.

В сфере обслуживания пассажиров (сервис) и продажи билетов проводится организационное отделение соответствующих  подразделений и открытие их для  частной собственности.

Ключевым аспектом концепции  структурной реформы с точки  зрения национальной экономики и  с точки зрения потребителей транспортной продукции является демонополизация отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности.

Реализация структурной  реформы предполагается путем разделения монопольного и конкурентного секторов на федеральном железнодорожном транспорте.

К монопольному сектору относятся:

- инфраструктура железнодорожного  транспорта (железнодорожные пути  и путевое хозяйство, системы  и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивное  хозяйство, станции);

- услуги, оказываемые предприятиями  и организациями инфраструктуры  железнодорожного транспорта;

- технические и информационные  системы железнодорожного транспорта, в том числе обеспечивающие  управление движением поездов. 

К конкурентному сектору  на железнодорожном транспорте относятся:

-доставка грузов и пассажиров;

-услуги, оказываемые грузовыми  и пассажирскими компаниями, а  так же весь комплекс транспортно-экспедиционных  услуг.

Одно из наиболее принципиальных положений концепции разделения конкурентного и монопольного секторов - это создание компаний - операторов подвижного состава.

В соответствии с "Программой структурной реформы…" по мере создания необходимых условий, начиная со второго этапа реформ, будет развиваться  частная собственность на локомотивы (за счет покупки новых грузовыми  операторскими и пассажирскими  компаниями, а не продажи существующего  локомотивного парка владельца  инфраструктуры).

Основные условия, необходимые  для развития частной собственности  на подвижной состав, в настоящее  время фактически созданы, поскольку  значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.

На третьем этапе реформ в соответствии с "Программой…" осуществляются мероприятия по повышению  уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих  параллельные ходы (возможно, в европейской  части России). При этом создаются  условия и стимулы для дальнейшего  развития частной собственности  на подвижной состав. Программой было предусмотрено, что на данном этапе  реформирования большая часть вагонного  парка и часть локомотивного  парка будет находиться в частной  собственности; на базе предприятий  промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и  строящихся новых отдельных железнодорожных  линий могут создаваться вертикально  интегрированные железнодорожные  компании, владеющие подъездными  путями и линиями, подвижным составом. На основе системы лицензирования данные компании получают возможность выходить на магистральные сети и осуществлять грузовые перевозки.

В сфере пассажирских перевозок  дальнего следования, которые организационно должны быть выделены в несколько  самостоятельных региональных пассажирских компаний, откроется доступ частному капиталу. Региональные пассажирские компании будут иметь право осуществлять пассажирские перевозки поездами своего формирования на всей территории страны вне зависимости от региона расположения той или иной компании.

 

3.2 Оценка эффективности  мер по демонополизации хозяйственной  деятельности ОАО «РЖД»

 

Национальная вертикально  интегрированная железнодорожная  компания, монополист на рынке грузовых и пассажирских перевозок в РФ. Входит в тройку крупнейших транспортных компаний мира. Управляет сетью железных дорог России протяженностью 85,2 тыс. км, то есть 99% всех магистралей страны. Около половины этих линий (42,9 тыс. км) электрифицированы – по этому показателю РЖД занимает первое место в мире.⁴⁸

Ежегодно компания перевозит  более 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд т  грузов. При этом доля РЖД в грузообороте транспортной системы России составляет 43% (Рис. 6), в пассажирообороте – около 40%. Доля железных дорог в ВВП составляет 6,3 % или почти 65 % удельного веса транспорта в ВВП. Эти показатели свидетельствуют о том что, определяющую роль в транспортном комплексе играют железные дороги. Именно поэтому эффективность работы железнодорожной отрасли чрезвычайно важна для развития экономики страны.⁴⁹

Динамика изменения грузовых перевозок железнодорожным транспортом  отражает общую экономическую ситуацию в стране и коррелирует с динамикой  ВВП.

Рис. 6. Доли различных видов транспорта в грузообороте в 2010 г.⁵⁰

Работа железнодорожного транспорта России, начиная с 2001 г., проходила в условиях роста объёма перевозок. Начиная с 2007 г., в динамике объёма перевозок наблюдается тенденция спада, а в динамике грузооборота немного позже - в 2008 г. (Рис. 7). Так, грузооборот в 2008 г. составил к низшей точке спада (2009 г.) 113,5 %, а объём перевозок – 121,1 %.После спада в 2009 г. тенденция роста грузооборота и объема перевозок продолжилась.

Темп роста грузооборота в 2010 г. относительно 2001 г. составил 140,2%,объем перевозок – 114,0 %.

 Относительно более  быстрые темпы увеличения грузооборота  сравнительно с темпами увеличения  объёма перевозок за 2001-2010 гг. обусловлено ростом средней дальности перевозок вследствие усиления экспортной ориентации отечественной экономики.

Финансово-экономический  кризис 2008 г. не обошёл стороной и российские железные дороги. При относительно высоком уровне показателей работы РЖД в начале года динамика погрузки к концу года приобрела все  кризисные черты. Если в 1 и 2 кварталах 2008 г. погрузка увеличилась к аналогичным  периодам прошлого года на 5,3 % и 0,7 % соответственно, то в 3 квартале она снизилась на 0,3 %, а в 4 квартале – на 16,9 %. При  этом падение внутри 4 квартала нарастало  с каждым месяцем: в октябре - на 4,4 %, в ноябре – на 20,1 %, в декабре  – на 26,3 % . Естественно, это не могло  не отразиться на годовых параметрах. В целом за 2008 г. было погружено 1303,7 млн. тонн, что на 3 % ниже, чем в 2007 г. Таким образом, впервые с момента  создания ОАО «РЖД» годовая динамика погрузки перестала показывать прирост.

К 2010 г. погрузка (отправление  грузов) российских железных дорог  достигла уровня на 14,1 % выше, чем в 2001 г. Грузооборот российских железных дорог в 2010 г. превысил уровень 2001г.(140,2 %.), достигнув, по данным годового отчёта ОАО «РЖД», величины 2010,6 млрд. т-км. При  этом грузооборот с учётом возврата порожних приватных и арендованных вагонов составил 2312,6 млрд. т-км.

Рис. 7. Основные показатели работы железнодорожного транспорта России 2001 – 2010 гг.⁵¹

Анализируя другие показатели работы железнодорожного транспорта, следует отметить, что за период с 2001 по 2010 год средний вес грузового  поезда брутто возрос с 3093 т. до 3855 т., средняя участковая скорость – с 34,3 км/ч до 41,6 км/ч, среднесуточная производительность грузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1786 тыс. т-км. брутто.

Оценка развития  внутриотраслевой конкуренции в сегменте  грузовых перевозок ОАО «РЖД».

Принятые государственные  меры по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте дали мощный стимул к развитию внутриотраслевой конкуренции. Наконец 2010 года парк грузовых вагонов независимых от ОАО «РЖД» компаний операторов превысил 416 тыс. ед.

На рынке грузовых перевозок  действуют независимые операторские компании, созданные частными инвесторами, а также операторские компании , организованные крупнейшими сырьевыми и производственными финансово-промышленными группами и холдингами. Среди крупнейших компаний первой группы – «GlobalTrans», «Фирма ТрансГарант» (входит в группу «FESCO»), «Евросиб», «Новотранс», «Трансойл». Из второй группы наиболее крупные компании – «Газпротранс», «ЛУКойл-Транс», «ММК-Транс», «Металлоинвест-транс», «Финтранс», «Сибур-Транс», «Уралкалий».

Рис. 8. Численность российского парка грузовых вагонов, ед.⁵²

В процессе реализации структурной  реформы железнодорожного транспорта на рынке оперирования грузовыми  вагонами росла доля перевозок грузов в вагонах частных собственников. В 2010 году доля объемов перевозок  в вагонах, не принадлежащих ОАО  «РЖД», возросла до 66,2% (в 2009 году — 50,3%). В 2010 году доля Компании в сфере оперирования подвижным составом составила (без дочерних обществ) лишь 33,8% (рис. 9). Доля дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в 2010 году достигла уровня 20,1%.

Рис. 9. Доля перевозок в вагонах частных собственников, 2004 - 2010 гг., %⁵³

Наиболее сильное конкурентное давление со стороны приватных компаний холдинг «РЖД» испытывает при  перевозках:

• нефтяных грузов (73,5% перевозок  в приватных вагонах);

• удобрений (73,4%);

• руды (55,7%).

Мониторинг состояния  рынка железнодорожных грузовых перевозок позволяет заметить, что  доля ОАО «РЖД» на рынке услуг  по предоставлению вагонов устойчиво  сокращается.

В 2003-2010 гг. развитие системы  операторских компаний соответствовало  темпам роста объёмов предъявляемого к перевозке груза и обеспечивало прирост грузовой базы необходимым  количеством вагонов. Можно сказать, что фактически весь прирост объёмов  погрузки за эти годы был возможен благодаря появлению частной  собственности на грузовые вагоны. В сентябре 2008 г. парк грузовых вагонов  российской принадлежности впервые  за много лет превысил 1 млн. единиц. Сегодня очевидно, что подобный уровень  инвестиций в приобретение подвижного состава стал возможен благодаря  появлению частной собственности  на вагоны и созданию условий по их недискриминационному доступу к  сети РЖД.

К аналогичному выводу пришли специалисты Федеральной антимонопольной  службы. В своём докладе «Анализ  рынка услуг в сфере перевозок  грузов» они отмечают: «Развитие  конкуренции на рассматриваемом  рынке услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте осуществляется, главным образом, за счёт инвестиций в вагонный парк компаний операторов, не относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования»⁵⁴.

Важнейшей тенденцией последнего времени является увеличение инвестиций независимых операторов в приобретение подвижного состава. На этапе зарождения операторских компаний многими учёными-транспортникам высказывалось мнение, что частные компании не будут инвестировать в приобретение подвижного состава.

Таблица 5⁵⁵

Приобретение  вагонов ОАО «РЖД» и операторскими компаниями

в 2002-2009 гг., ед.

	год
	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
«РЖД»/МПС	104	1440	3480	6000	8000	8569	15400	22000
Операторы	9824	14692	23000	25000	21560	13300	40930	45000

Данные, приведённые в  табл. 5, однозначно свидетельствуют  об обратном: именно операторские компании стали теми субъектами экономики, которые  спасли промышленность от экономического коллапса.

Из рассмотренных выше данных, можно сделать вывод, что в погоне за высокой прибылью для независимых компаний операторов интересны только наиболее доходные грузы, наиболее оптимальные направления, дистанции. Основными вопросами транспортировки вынуждены заниматься сами «Российские железные дороги». Планируется дальнейшая либерализация рынка, создается Вторая грузовая компания (ОАО «ВГК») с передачей оставшегося у ОАО «РЖД» вагонного парка ОАО «ВГК». Выведение инвентарного парка в ОАО «ВГК» приведет к созданию в сегменте оперирования грузовым подвижным составом полностью рыночной системы взаимоотношений, в том числе и в части ценообразования. Это позволит ускорить приток частных инвестиций в обновление парка подвижного состава, а также сокращение эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» на вагонное хозяйство.

В настоящее время обязанности ОАО «РЖД» по развитию и содержанию инфраструктуры общего пользования и их отсутствие у автоперевозчиков (основное бремя затрат по содержанию автодорог несет государство) заведомо предопределяют более высокую конкурентоспособность автомобильного транспорта.