Железнодорожный транспорт Украины

     Готовится к внедрению программно-аппаратный комплекс микропроцессорной системы диспетчерской централизации "Каскад" для участков Джанкой-Вадим, Джанкой-Керчь. Эти комплексы повысят пропускную способность железной дороги, обеспечат безопасность движения и диспетчерское управление объектами управления.

     Внедрены щебнеочистительные машины RM-80 в ТНС-202 станции Верховцево позволяют очищать балласт без снятия путевой решетки и экономить щебень при выполнении ремонта пути. До внедрения машины на 1 км пути тратилось 1000 м 3 щебня, а с использованием машины - 800 м3 щебня, при высоком качестве ремонтных работ и условий труда.

     В 2001 г. две машины за четыре месяца обработали 42 км пути при плане на весь год - 50 км. Внедрение исправительно-подбивочной машины "УНИМАТ-компакт" обеспечивает качество и высокую производительность.

     Введение в действие динамического стабилизатора ДГС-62, определяющего локальную направленность пути, позволил качественно локально ремонтировать пути. После внедрения стабилизатора поезда сразу могут следовать с установленной скоростью.

     Автоматизированное рабочее место энергодиспетчера (АРМ) было внедрено в шести дистанциях электроснабжения (ЭЧ-1, ЭЧ-2, ЭЧ-3, ЭЧ-4, ЭЧ-5, ЭЧ-6). Это нововведение позволило значительно повысить надежность энергодиспетчерского управления, а также заменить устаревшую систему телемеханики ЭСТ-62 "Лесная". На Павлоградской тяговой подстанции вышеназванная система отработала три года без неполадок, что подтверждает ее высокую техническую надежность.

     Также на тяговой подстанции Павлоградской дистанции электроснабжения внедрена система учета электроэнергии с использованием многофункциональных счетчиков "Альфа", что позволяет диспетчеру электроснабжения контролировать затраты электрической энергии в любой отрезок времени.

     На энергодиспетчерском пункте ЭЧ-7 с января 2000 года находится в эксплуатации малогабаритный щит телесигнализации, позволивший высвободить полезную площадь помещения, а его эксплуатационные характеристики подтвердили высокую надежность нового оборудования. Работы в этом направлении продолжаются на Запорожской дистанции электроснабжения, в 2001 г. будет введен в строй малогабаритный щит.

     На дистанциях электроснабжения используют четыре буровых механизма для разработки котлованов под опоры, что позволяет значительно повысить уровень механизации монтажных работ.

     При капитально-восстановительном ремонте (КВР) применяются современные методы ремонта кузова и внутреннего оборудования. При этом используются современные материалы для изготовления внутренней обшивки (пола, стен, потолка), стойких к порче и горению.

     Систему кондиционирования воздуха ремонтируют с проведением замены устаревших компрессоров немецкого производства на компрессоры Мелитопольского компрессорного завода. Полностью изменен интерьер вагона, используются более привлекательные облицовочные материалы, светильники.

     Кроме КВР вагонов для перевозки пассажиров, в вагонном депо Днепропетровск в 2000 году были отремонтированы вагоны-рестораны - полностью изменен его интерьер. Теперь там размещается стойка бара, есть видеомагнитофон. Благодаря применению современного кухонного оборудования значительно улучшились условия для приготовления пищи.

     Вагон "СВ" и вагон-ресторан, которые были отремонтированы в Днепропетровском вагонном депо в объеме КВР, в конце 2000 г. получили первые места на выставке, проходившей на станции Киев-Московский.

     За годы независимости были капитально отремонтированы более 10 вокзалов. Это позволило улучшить условия пребывания и ожидания для пассажиров. Открыты сервисные центры и залы ожидания повышенной комфортности, где пассажиры могут посмотреть телевизор, выпить кофе, позвонить в любой город других стран, отправить факс, сделать ксерокопию, воспользоваться комнатой для переговоров. В комнатах отдыха и привокзальных гостиницах после ремонта созданы более комфортные условия для отдыха.

     В вагонном депо Запорожье-Левое освоен капитальный ремонт большегрузных транспортеров (до этого капитальный ремонт большегрузных транспортеров не проводился).

     Введены в действие вагоносборочные цеха в вагонных депо Пологи и Запорожье-Левое, что позволило увеличить мощность депо при выполнении деповских ремонтов грузовых вагонов.

     Благодаря внедрению автоматизированной установки по подбору роликовых подшипников букс колесных пар повысилась точность подбора роликов, производительность труда, уменьшилось использование ручного труда. После внедрения установки для укрепления гребней колесных пар (ТОПАС) в вагонных депо Днепродзержинск и Нижнеднепровск-Узел продолжены сроки эксплуатации колесных пар. Со времени ввода их в действие (1999-2000 гг) укреплены гребни более 6500 колесных пар.

     Завершен монтаж и наладка оборудования по отжиганию и наплавке гребней колесных пар в вагонном депо Мудреная и Пятихатки. До конца года предусмотрено провести отжига 10 тыс. и наплавки 6 тыс. гребней колесных пар.

     Одной из важнейших задач, которые решает железная дорога на сегодня, является работа с вагонами, принадлежащими другим. Параллельно разрабатывается и внедряется "Контейнерная модель железной дороги". Начато проектирование и разработка системы АСУ ГП УЗ (Автоматизированная система управления грузовыми перевозками Укрзализныци), что придет на смену всем существующим системам АСУ транспортом, и АСОУП. Основными особенностями этой системы является использование современных программно-технических средств и интегрирования информационных технологий.

     В 2000 году на базе информационной системы с использованием системы управления базами данных и интернет-технологий создано АРМ руководителя, в котором ежедневно предоставляется оперативная информация о работе железной дороги, платежах, состоянии хозяйственных договоров, информация по дебиторам-кредиторам и другие показатели, позволяющие следить за динамикой функционирования железной дороги. С 2000 года начата работа по внедрению АРМ товарного кассира, что позволило изменить технологию доставки информации с мест ее зарождения (товарных контор стаций) в ЕК ИОДВ, изъяв из процесса передачи информации ТехПД как промежуточного звена, создающего задержки на двое-трое суток .

     В информационно-статистическом центре железной дороги проводится работа по дальнейшей автоматизации бухгалтерского учета в бухгалтериях предприятий и служб железной дороги. Начиная с годового отчета за 1999 г., на всех железных дорогах и в Укрзализныце внедрена и эксплуатируется программа "Автоматизация сводного финансового отчета" разработки ИСЦ Приднепровской железной дороги.

     На место морально устаревшим пришли вычислительные комплексы на базе современного оборудования фирм COMPAREX, IBM. Около 500 рабочих мест оборудованы персональными электронно-вычислительными машинами (ПЭВМ). Внедряется современное оборудование для сетей передачи данных.

     На основе МДП внедрена система электронного документооборота Lotus Notes, которую широко используют более 500 абонентов Приднепровской железной дороги.

     По территории Приднепровской железной дороги проходит транспортный коридор, по которому перевозятся нефтепродукты. Железная дорога обслуживает подъездные пути нефтеперерабатывающих предприятий на станциях Айвазовская, Камышовая Бухта.

     Станция Айвазовская обслуживает подъездной путь "Феодосийского предприятия по переработке нефтепродуктов". Технологические возможности этого предприятия позволяют за сутки перерабатывать 288 вагонов сырой нефти. Фронты выгрузки оснащены сливными насосами. Для разогрева грузов установлены электророгатины. Одновременно разогреваются 30 цистерн по вместительности фронта.

     Станция Камышовая Бухта обслуживает подъездной путь ООО "Югторсан".Выгрузка мазута осуществляется на двух фронтах, одновременно могут сливаться 24 цистерны. Мощность сливных насосов от 250-800 м3 / час. К фронтам выгрузки мазута и вакуумного газойля подведены гибкие трубы для разогрева грузов паром.

     Густота железнодорожной сети в Приднепровье в 2-2.5 раза меньше, чем в Донбассе, что связано преимущественно  с меньшей насыщенностью территории заводами, фабриками, шахтами, а также с наличием в пределах дороги речного транспорта (р. Днепр). Основная масса грузов в Приднепровье перевозится в треугольнике Днепропетровск-Кривой Рог-Запорожье. В этих городах размещены крупные предприятия черной металлургии, потребляющие много каменного угля, железной руды, вспомогательных материалов, крупные тепловые электростанции, коксохимические и машиностроительные заводы. Здесь же находятся и крупные Криворожский железорудный и Никопольский марганцеворудный бассейны.

     Основная  часть широтных перевозок грузов (каменный уголь, идущий транзитом из Донбасса на запад, а также в промышленные центры Приднепровья, железная руда для металлургических комбинатов Приднепровья и Донбасса, перевозки черных металлов и минеральных строительных материалов) осуществляется на участках Чаплино-Синельниково-Нижнеднепровск-Верховцево-Пятихатки и Камыш Заря-Пологи-Запорожье-Апостолово-Кривой Рог-Долинская. Первый из них является наиболее грузонапряженным. Для частичной разгрузки его была построена линия Красноармейск-Павлоград-Новомосковск-Днепродзержинск, позволившая направить в первую очередь транзитные потоки каменного угля в обход Днепропетровского железнодорожного узла.

     Наиболее  значительная по протяженности в  пределах дороги меридиональная линия  Лозовая-Павлоград-Синельниково-Запорожье-Мелитополь-Джанкой-Симферополь-Севастополь загружена только на участке между Запорожьем и Лозовой, связывающем Приднепровье с Харьковом (перевозки черных металлов на его многочисленные машиностроительные заводы) и проходящем через Западный Донбасс – район угледобычи. По этой линии из Крыма вывозят известняк (флюсы) для черной металлургии Приднепровья.

     Широтный  участок Приднепровской дороги Камыш  Заря-Верхний Токмак-Нововеселая (и  далее на Каховку) загружен транзитным потоком каменного угля из Донбасса к морским портам Херсон и Николаев. Линия Джанкой-Керчь используется для вывоза керченской  руды, основной поток которой следует Мариупольским путем. Паромная переправа станциями Крым и Кавказ через Керченский пролив сокращает путь железнодорожных составов с Приднепровской дороги на Северо-Кавказкую на несколько сотен километров.

     Приднепровская  дорога не имеет столь ярко выраженного  преобладания отправления грузов над  их прибытием, как Донецкая: на 1 т  отправленных грузов здесь приходится всего 0.9 т прибывших. Почти половина всех отправляемых дорогой грузов –  железная и марганцевая руда Криворожского и Никопольского бассейнов. На внутридорожные перевозки грузов приходится только 1/3 этой руды, остальное ее количество отправляется на металлургические заводы Донбасса и экспорт. Второе место в структуре отправляемых Приднепровской дорогой грузов занимают строительные материалы, третье – черные металлы.

     Среди получаемых станциями Приднепровской дороги грузов преобладают каменный уголь, ввозимый из Донбасса, железная руда, вспомогательное металлургическое сырье (флюсы) и строительные материалы. Погрузка железной руды на 12 станциях Приднепровской дороги превышает 2 млн. т в год. Крупнейшие из них, отправляюшие 10 млн. т руды и более, Мудреная, Роковатая, Вспомогательная и Шмаково (в районе Кривого Рога). По отправлению черных металлов крупнейшими являются Запорожье, Кривой Рог и Днепропетровск (станция Правда), строительных материалов и флюсов –станции, примыкающие к порту Запорожья.

     По  ввозу грзов выделяются Днепропетровско-Днепродзержинский, Запорожский и Криворожский железнодорожные узлы, в структуре ввоза которых основное место занимают каменный уголь, железная руда, флюсы и строительные материалы. По суммарной работе станции (отправление плюс прибытие) самым крупным на дороге является Криворожский узел. Велик также грузооборот Запорожское и Днепропетровско-Днепродзержинского узлов (в известной мере за счет перевалки грузов на речной транспорт и с речного транпорта).

     В Приднепровье, как и в Донбассе, транзитные перевозки невелики. Основной поток транзитных грузов следует через Приднепровскую дорогу к черноморским портам – Херсону, Николаеву, а также на экпорт в западном направлении. В потоке транзитных грузов главную роль играют каменный уголь, черные металлы, хлебные и лесные грузы.