Экономико-географическая характеристика железнодорожного транспорта

7) Возможность эффективной  организации выполнения погрузочно-разгрузочных  работ.

8) Существенным преимуществом  железнодорожного транспорта является  сравнительно невысокая себестоимость  перевозки грузов. Из факторов, влияющих  на себестоимость перевозок грузов  по железным дорогам, выделяются:

а) направление перевозки;

б) размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1 км пути);

в) техническое оснащение  линии (число путей, величина подъема, род тяги - паровая, тепловозная, электровозная);

г) район расположения линии;

в) время года.

Все эти факторы  зависят от экономико-географических условий. Экономико-географические особенности  районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или  завоза, обуславливают транспортные связи.

9) Наличие скидок. 

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести:

1) ограниченное количество  перевозчиков.

2) низкую возможность  доставки к пунктам потребления,  т.е. при отсутствии подъездных  путей железнодорожный транспорт  должен дополняться автомобильным.

3) значительную потребность  в капиталовложениях и трудовых  ресурсах. Поэтому, учитывая большие  капитальные вложения при строительстве  железных дорог, наиболее эффективно  их использовать при значительной  концентрации грузовых и пассажирских  потоков.

4) кроме того, железнодорожный  транспорт является крупным потребителем  металла (на 1 км магистральной  линии требуется 130-200 т металла,  не считая подвижного состава). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Историко-географические аспекты развития железнодорожного транспорта  в России

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями  страны. Многие речные бассейны были соединены  каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела  Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние  торговые связи осуществлялись морским  транспортом.

Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в  начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра  с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском  заводе крепостные механики Ефим и  Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в  России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая  с 1387 г. Петербург с Царским Селом  и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в  России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены  крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург  – Псков – Варшава - Вена, соединявшие  главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским  морским портом, а столичный Петербургский  район с сетью железных дорог  Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 60-х  годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и  продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила  Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с  более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань – Воронеж - Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным  центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем  и Северным Кавказом. Во втором периоде  строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской  части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также  выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

Специализация Средней Азии на хлопке потребовала  завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем  самым была установлена прямая связь  Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии  Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск  и Плетаево – Троицк - Кустанай. Для  обеспечения связей с зарубежными  странами в обход Балтийского  моря, выходы из которого были блокированы  Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск.

Наиболее  крупным недостатком железных дорог  России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие  цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного  транспорта в 6 раз.

Первая мировая  война вызвала необходимость  срочной перестройки новых железнодорожных  линий. В 1916 г. Было закончено строительство  Мурманской железной дороги (от Петрозаводска  до Мурманска).

После Октябрьской  революции Казённые железные дороги перешли в видение государства, а в 1918г. Были национализированы  и частные дороги. Война 1914-1918 гг. привела транспорт России в состояние  разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также  налаживания работы транспорта требовались  чрезвычайные меры.

В 1926 году первый в стране электрифицированный железнодорожный  участок Баку – Сабунчи – Сураханы. Значительные успехи в реконструкции  железных дорог и улучшении их работы достигнуты   за годы довоенных  пятилеток (1928 – 1941гг.).

За годы Великой  Отечественной войны фашистами  было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт  не только залечил раны войны, но и  начал продвигаться вперёд в своем  развитии.

В 1974г. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах.

После распада  СССР и образования СНГ объем  перевозок на железных дорогах, естественно, уменьшился и продолжал падать из года в год из-за нарушения экономических  связей с бывшими республиками. В 1998 г. Грузооборот составил 44%, а пассажирооборот 60% от объема железнодорожных перевозок  бывшего СССР.

В последние  годы создаются новые технические  средства, соответствующие уровню XXI века, в том числе локомотивы и вагоны для высокоскоростного движения, устройства автоматики, телемеханики и связи. 
 
 
 

1. Развитие  и размещение железнодорожного транспорта  под влиянием  природных и экономических  условий.

Размещение  железнодорожной сети по территории России сложилось  крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны,  но  и  с большой территориальной дифференциацией в ее  заселенности,  уровне  и  типе хозяйственного освоения. 

Общая протяженность  железнодорожных путей составляет 148 тыс.  км,  из них 87 тыс. км приходится на дороги общего пользования, а 61 тыс.  км  —  на ведомственные.

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала — 5  км  на  1000, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. 

Наиболее  густая и разветвленная  сеть  железных  дорог  расположена  в европейской части страны. Здесь,  за  исключением  Северного  экономического района, густота железных дорог  общего  пользования  в  несколько  раз  выше среднеевропейского уровня (51 км на 10 000 ): она изменяется от 136 км  в Волго-Вятском до 276 км в Центрально-Черноземном районе. 

Конфигурация  сети,  расположенной  в  европейской части страны,

радиально-кольцевая  с центром в Москве. От московского  железнодорожного узла отходят основные магистрали  в  направлении  Донбасса,  Одессы,  Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска,  Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов. 

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока  характерны  не  только  низкая плотность железных дорог (соответственно 21 км и 14 км на 10 000 ), но  и их  исключительное  расположение  в  южных,  наиболее   освоенных   районах. 

Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири снизило контраст в уровне насыщенности ее территории  железнодорожными сетями (36 км на 10 000 , в том числе в Тюменской обл. — 17 км). Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью.  Важнейшей  магистралью,  связывающей  Центр   с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является  Трансконтинентальная  железная дорога: Москва — Рязань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа  —  Челябинск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут —Комсомольск-на-Амуре. Важное  значение  для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном   направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой. 
 
 

2. Структура и география перевозок важнейших  железнодорожных грузов. География  дальних и пригородных перевозок  пассажиров

Железные  дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозке  грузов в нашей стране, поскольку  перемещение достаточно значимых объемов  грузов на большие расстояния другими  видами транспорта в России было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они  удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов  транспорта.

Внутри отрасли  перевозки грузов также исторически  являются основной работой. К концу XX в. на сети железных дорог РФ грузооборот  примерно в 6 раз превышал пассажирооборот  в количественном выражении. Такое  положение вещей, безусловно, объясняется  географическими условиями размещения производственной и сельскохозяйственной базы в экономике страны, климатическими и природными различиями ее районов, историей развития отдельных регионов и многими другими объективными причинами, поэтому можно предположить, что оно вряд ли кардинально изменится в течение нескольких последующих десятилетий.

Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок  и грузооборота, т.е. удельный вес  в их величине отдельных родов  груза.

Количество  наименований грузов, перевозимых по железной дороге, насчитывает десятки  тысяч, поэтому их группируют по родам  в соответствии с железнодорожной  номенклатурой. Все возможные грузы  в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых в свою очередь подразделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой номер. Известно, что ведущую  роль в железнодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и  хлебные грузы, черные металлы. На эти  грузы приходится свыше 80% объема перевозок  и грузооборота. Доля одного и того же груза в объеме перевозок и  грузообороте может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность перевозок  которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные  удобрения), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок и наоборот, доля грузов с небольшой средней  дальностью (торф, металлические руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме перевозок, чем в  грузообороте. Для каждой отдельной  железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных  направлениях или участках дорог  основным грузом может стать и  такой, чье наименование входит в  группу «прочие», например рыба или  сахарная свекла, строительный песок  или соль.

Различают неравномерность  грузовых перевозок по времени и  по направлению. Неравномерность перевозок  по времени характеризуется коэффициентом  неравномерности.

Неравномерность перевозок по направлению характеризуется  коэффициентом обратности, который  определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении  к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении. При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим  грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления  достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут меняться местами.