Экономико-географическая характеристика железнодорожного транспорта

Федеральное агентство по образованию

Читинский институт (филиал) ГОУ ВПО

«Байкальский  государственный университет экономики  и права»

Кафедра мировой  экономики 
 
 
 
 
 
 
 

Курсовая  работа по

Экономической и социальной географии  России

на  тему:

Экономико-географическая характеристика железнодорожного транспорта 
 
 
 
 

Работу  выполнил:

студент гр. К – 10

Легких  П.И. 
 
 
 

Научный руководитель:

доцент  кафедры 

«Мировая  экономика»

к.г.н. Сульженко В.В. 
 
 
 

Чита, 2010 
 
 
 
 
 
 
 

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………… 3

1. Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта - транспорт больших расстояний, крупных объемов перевозок, больших скоростей, непрерывной работы во все времена года......4
2. Историко-географические аспекты развития железнодорожного транспорта  в России……………………………………………………..9
1. Развитие и размещение железнодорожного транспорта  под влиянием  природных и экономических условий………………11
2. Структура и география перевозок важнейших железнодорожных грузов. География дальних и пригородных перевозок пассажиров…………………………………………………………12
3. Особенности развития транспорта в особенностях научно-технической революции – современное состояние, проблемы и перспективы развития………………………………………………….16

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………..19

Список  использованной литературы…………………….20

ПРИЛОЖЕНИЕ 1…………………………………………………………..21

ПРИЛОЖЕНИЕ 2…………………………………………………………..23

ПРИЛОЖЕНИЕ 3…………………………………………………………..26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ

Данная курсовая работа, на тему: «Экономико-географическая характеристика железнодорожного транспорта», состоит из трех основных глав.

Первая глава: «Технико-экономические особенности  железнодорожного транспорта - транспорт  больших расстояний, крупных объемов  перевозок, больших скоростей, непрерывной  работы во все времена года».

В этой главе  рассматриваются особенности строения железнодорожных путей, приводятся некоторые определения и формулы  для расчета коэффициента использования  грузоподъемности и технической  нормы загрузки, преимущества и недостатки железнодорожного транспорта.  

Вторая глава: «Историко-географические аспекты  развития железнодорожного транспорта в России».

Данная глава  включает в себя два параграфа:

«Развитие и  размещение железнодорожного транспорта  под влиянием  природных и экономических  условий» и «Структура и география  перевозок важнейших железнодорожных  грузов. География дальних и пригородных  перевозок пассажиров».

В этой главе  рассматривается история создания железных дорог в России, особенности  ее размещения, структура перевозок  грузов и пассажиров. 
 

Третья глава: «Особенности развития транспорта в особенностях научно-технической революции –  современное состояние, проблемы и  перспективы развития».

В этой главе рассматриваются  основные направления стратегии  развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года.

В данной курсовой работе ставится цель показать основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития. 

В конце работы представлены диаграммы: «Структура перевозок грузов железнодорожным транспортом», «  Грузооборот», «Пассажирооборот», картосхема: «Железнодорожная сеть России», таблица: «Техническая характеристика вагонов», иллюстрация: «Железнодорожные вагоны основных типов». 
 
 

1. Технико-экономические  особенности железнодорожного транспорта - транспорт  больших расстояний, крупных объемов  перевозок, больших  скоростей, непрерывной  работы во все времена  года.

Железнодорожный транспорт - это вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям  в вагонах (поездах) с помощью  локомотивной тяг. 

Железнодорожный путь - это комплекс сооружений и  устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения подвижного состава железнодорожного транспорта. 

Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее  строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели,  виадуки, дренажные сооружения, подпорные стенки). 

В разных странах  принята различная ширина колеи, что объясняется в основном историческими  причинами: в России - 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на новых линиях – 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, странах Африки, Индии – 1067мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна для промышленного железнодорожного транспорта России.

 

В России существуют четыре категории  железнодорожных  магистралей, различающиеся по грузонапряженности и числу пар поездов в сутки.

Например, первая категория имеет грузонапряженность более 10 млн. т-км/км пути и свыше  десяти пар поездов, но густота её сети (количество километров пути на 100 территории) составляет 0,51 км, что ниже, чем в большинстве стран, включая страны СНГ. 

Парк локомотивов  в грузовом движении насчитывает  примерно 4 тысячи единиц  (2\3 электровозов). 

Вагонный  парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на универсальные (крытые, полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, и грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны — для массовых наволочных и лесных грузов; цистерны — для наливных грузов (бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью 400 т. Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями. Грузоподъемность определяется количеством груза в тоннах, которое может быть погружено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых частей, рамы и кузова, вместимостью — произведением длины вагона на его ширину и высоту.

Важнейшим элементом  роста производительности вагонного  парка является полное использование  грузоподъемности и вместимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.

Коэффициент использования грузоподъемности К_гр определяется отношением массы груза в вагоне М_гр (т) к его грузоподъемности q (т) :

К_гр = М_гр / q

Коэффициент вместимости К_вм рассчитывают как частное от деления объема груза в вагоне V_гр(м³) на вместимость вагона

V_вм (м³)

К_вм = V_гр / Vв_м

Чем ближе  к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.

Сравнительно  часто отправитель предъявляет  к перевозке грузы, обладающие объемной различной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что  при перевозке высокоплотного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, а вместимость — недостаточно. Противоположный результат получается при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью: вместимость вагона используется хорошо, а грузоподъемность — недостаточно.

Особое значение имеют технические нормы загрузки вагонов. Техническая норма загрузки — количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Ввиду того, что учесть все разнообразие грузов, способов их подготовки и погрузки нельзя, разрабатываются местные технические нормы. Эти нормы согласовываются с грузоотправителями. Техническую норму загрузки определяют для тарных грузов с учетом их свойств и схемы укладки, а для навалочных и насыпных рассчитывают отдельно для перевозки в крытых вагонах и на открытом подвижном составе.

Техническую норму загрузки вагонов определяют по формулам:

для крытых вагонов:

ТНЗкр = Vв * Кв * р

для открытых:

ТНЗот = (Vг * Vш) * p

где V_в — полный объем вагона, м³;

k_в — коэффициент использования объема вагона при перевозке данного груза;

V_г — объем основной части груза, м³;

V_ш — объем «шапки», м³. 
 
 

р — массовая плотность груза, т/м³.

Для выполнения грузовых, коммерческих и других операций железная дорога имеет грузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями.

Грузовая  станция — комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций. Она производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа. 

Преимуществом железнодорожного транспорта является:

1) Независимость от  природных условий (строительство  железных дорог практически на  любой территории, возможность ритмично  осуществлять перевозки во все  времена года, в отличие от  речного транспорта). Современная  техника позволяет прокладывать  железные дороги в любых районах,  однако строительство и эксплуатация  дорог в горах значительно  дороже, чем на равнинах. Около  70 % железных дорог в стране  имеют подъемы от 6 до 10%. Большие  подъемы - от 12 до 17% - на магистральных  дорогах встречаются на Урале  (особенно на линии Пермь - Чусовская  - Екатеринбург), в Забайкалье и  на Дальнем Востоке. Прямая  трасса и пологий профиль железнодорожной  линии с эксплуатационной точки  зрения эффективны. Однако при  проектировании трассы путь часто  удлиняется для подхода к крупным  городам и промышленным центрам,  расположенным в стороне от  прямой линии. При выборе трассы  железной дороги учитывается  возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные  климатические условия затрудняют  строительство и эксплуатацию  дорог.

2) Эффективность железнодорожного  транспорта становится ещё более  очевидной, если учесть такие  его преимущества, как высокие  скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать  грузопотоки практически любой  мощности (до 75-80 млн. т. в год  в одном направлении), т.е. высокая  пропускная и провозная способность,  исчисляемая десятками миллионов  тонн грузов и миллионами пассажиров  в год в каждом направлении.

3) Железнодорожный  транспорт обеспечивает возможность  сравнительно быстрой доставки  груза на большие расстояния.

4) Железнодорожный  транспорт дает возможность создать  удобную прямую связь между  крупными предприятиями, что сокращает  число дорогостоящих перевозок  грузов.

5) Высокая манёвренность  в использовании подвижного состава  (возможность регулировки вагонного  парка, изменения направления  грузопотоков и т.п.).

6) Регулярность перевозок.