Авиапромышленность РТ

r>---
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Проблемы  и будущее авиапрома  РТ

 

     Современное состояние авиационной промышленности Российской Федерации критично –  крайне низок объем производства, отсутствует финансирование не только развития, но и простого поддержания  рабочего состояния производства. Не лучше положение и татарстанского авиационного комплекса. Он также находится  в стагнации и сложном финансово-экономическом  положении. В то же время следует  отметить, что несмотря на отсутствие финансово-организационных возможностей, не позволяющих преодолеть сложившуюся кризисную ситуацию в некогда успешной отрасли, владевшей до 20% глобального авиационного рынка, в предшествующие годы накоплен значительный авиастроительный отраслевой потенциал.  

     Основные  проблемы российского авиапрома  обозначены четко: неэффективное управление компаниями, производство двигателей и производство приборов. Самая больная проблема, которая вот уже более десяти лет мучает российскую авиапромышленность – это проблема управления авиастроительными компаниями. Новые условия работы предъявили руководителям КБ, НПО и заводов целый ряд новых и во многом неожиданных требований. Например, российские авиапроизводители были поставлены перед необходимостью считаться с монопольным положением на мировом рынке американской компании Boeing и европейского концерна Airbus. Эти две компании контролируют до 99% мирового рынка магистральных аэробусов. Перед руководителями российского авиапрома встала нелегкая и незнакомая задача — ухватиться за 1% мирового рынка аэробусов и попытаться расширить этот сегмент. Эта задача не была решена, нет ее решения и по сей день. А если говорить в целом об авиапромышленности, то в 2003 Россия занимала пятое место в мире по производству самолетов, но по итогам 2004 года перешла на шестое, уступив Бразилии.

     Негативно подействовало на российских авиастроителей введение в Европе очень жестких технических норм на характеристики и оснащение самолетов, которые стали сковывать работу не только авиастроительных заводов, но и авиакомпаний. Проблема дополнительного оснащения самолетов в соответствии с европейскими нормами решается сейчас за счет иностранного оборудования.

     Дает  о себе знать и определенная инерция мышления, оставшаяся с советских времен, когда советские самолеты занимали практически весь рынок социалистических и развивающихся стран. Например, при заключении контракта с Ираном на продажу 25-ти аэробусов Ту-204 требование иранцев произвести дооборудование самолетов, обеспечить послепродажное обслуживание и поставку запчастей было расценено как стремление иранской стороны сбить цену на самолеты. Все это ведет к весьма печальным последствиям: потере рынков, которые традиционно считались российскими, резким ограничениям на полеты российских самолетов в европейском воздушном пространстве, отставанию российской техники от иностранных аналогов и к общей слабой конкурентоспособности российской авиастроительной промышленности. Поэтому решение вопроса об управлении авиапромышленностью и является главной задачей стратегии развития авиапрома, рассматриваемой Госсоветом России.

     Второй  вопрос, стоящий перед российской авиационной промышленностью — производство двигателей. Здесь главная проблема заключается в отставании технических характеристик. Но если по двигателям для истребителей мы еще выдерживаем мировой уровень, то вот по двигателям для гражданской и транспортной авиации этот показатель Россией уже упущен. Например, двигатели Д-30КУ/КП, Д-436 и ПС-90А имеют уровень 15-20 летней давности. Двигателестроители пытаются решить проблему технического отставания своей продукции. Так, НПО «Сатурн» ведет доработку двигателя АЛ-31Ф, разработки по двигателю АЛ-41Ф для военной авиации и двигателя SM-146 для гражданской авиации.

     Третий  вопрос — производство приборов для авиации. Большой проблемой с 1 января 2005 года стало оборудование российских самолетов системами предупреждения близости земли. Без этой системы российские авиалайнеры не будут допускаться в воздушное пространство Евросоюза. Неожиданно под эти ограничения попал «Аэрофлот», совершающий рейсы в Гавану самолетами Ил-96 и Ту-204. По словам гендиректора ОАО «Аэрофлот» Валерия Окулова, отечественные авиазаводы пока не могут обеспечить российские самолеты такой системой.  
Несмотря на острое ответное высказывание представителей компании «Ильюшин-финанс», тем не менее, признается, что российские лайнеры дооборудуются иностранными системами оповещения о близости земли.

     В чем же состоят основные предложения  по решению вышеперечисленных проблем? Проблему повышения эффективности управления авиапромышленностью государственные органы пытаются решить путем укрупнения авиастроительных компаний в один или два крупных концерна. Выдвинуто два проекта такого объединения. Один составлен Ильей Клебановым и Юрием Коптевым в 2000 году, и он предусматривал создание двух конкурирующих самолето-вертолето-строительных компаний – СВСК-1 и СВСК-2. Этот проект опирался на китайский опыт: в Китае в 1999-2000 году вся авиационная промышленность была разделена на две компании. Второй проект был составлен Борисом Алешиным, и предусматривает создание «Единой авиапромышленной компании» (ЕАК), в которую войдут все предприятия авиастроительной промышленности. Алешин подкрепил свой проект планом объединения двух компаний — РСК «МиГ» и ОАО «Иркут».

     Нынешний  проект стратегии развития авиапрома, вынесенной на обсуждение Госсовета, разрабатывают сторонники создания двух компаний. (Один из них – Юрий Коптев, бывший глава «Росавиакосмоса», перешел в Минпромэнерго, где возглавил Департамент оборонно-промышленного комплекса.) Согласно этому плану, до 2015 года российский авиапром должен вырасти в 2,8 раза, причем продажи на внутреннем рынке должны составить 40-50 магистральных самолетов в год. Объем внутреннего рынка до 2015 года должен возрасти до 5,9 млрд. долларов.

     Особое  внимание уделено прорыву на внешний рынок. По мнению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, высказанному на встрече с президентом России, российская авиация имеет возможность успешно работать на мировом рынке в сфере гражданской авиации и специального самолетостроения. За рубежом будут продвигаться пассажирские самолеты Ил-96, Ту-204/214 и Ту-334, а также специальные самолеты Бе-200 и Ан-124М, производящиеся совместно с Украиной. В стратегии предусмотрено и завершение разработки самолетов RRJ для использования в регионах, а также среднемагистральных самолетов МС-21.

Встреча российских бизнесменов с канцлером Германии Герхардом Шредером показывает, что российские авиастроители предпринимают попытки включиться в осуществление крупных проектов строительства магистральных аэробусов А-350 и А-320NG. Россия может принять участие как в инжиниринге проектов, так и в производстве и поставке комплектующих частей.

     Насколько осуществима стратегия, предложенная Минпромэнерго и рабочей группой Госсовета России? Здесь нужно обратить внимание на несколько моментов. Во-первых, оценка развития внутреннего рынка сбыта самолетов представляется слишком оптимистичной, даже на фоне сильной потребности российских авиакомпаний в новых самолетах. Все-таки, нельзя сбрасывать со счетов сильную конкуренцию со стороны мировых авиапроизводителей. Во-вторых, несколько странно, что стратегия развития российской авиапромышленности рассматривается отдельно от развития авиакомпаний и сети аэропортов, и в ней не уделено пристального внимания развитию сервиса и обслуживания самолетов. В-третьих, нельзя не обратить внимание на то, что при наличии заявлений о возможности возвращения на мировой рынок и необходимости создания «прорывного самолета», в стратегии нет программы создания такого технологического задела, и внешний рынок предполагается штурмовать уже давно освоенными Ил-96, Ту-204/214 и Ту-334. По оценкам специалистов, поставки за рубеж таких машин могут быть единичными, и мировых монополистов ни «Илы», ни «Тушки» потеснить не смогут.

     Реализовать программу развития российской авиапромышленности можно, если навести порядок в управлении отраслью, особенно в части финансирования, сделать ставку на комплексное развитие авиационной отрасли в России, вместе со сферой обслуживания и эксплуатации, а также отказаться от попыток завоевать мировой рынок явно устаревшими средствами. Остается надеяться, что последние решения Госсовета России будут способствовать выполнению этих задач.

     Выездное  заседание президиума Госсовета  в  феврале  2005 года подвело черту  под многолетними спорами о том, каким путем должно развиваться  авиастроение в нашей стране. Мнения высказывались самые разные.  В итоге все свелось к борьбе двух идей. По одной из них, в России должны остаться две авиакорпорации, по другой - одна.

     Первая  концепция обосновывалась тем, что  на мировом рынке прочно утвердились  два наших авиационных бренда: "МиГ" и "Сухой". Именно российские боевые самолеты не просто сохранили свои позиции, но стали завоевывать новые ниши, тесня даже американские машины. Вот и предлагалось все отечественное авиастроение разделить пополам и объединить вокруг двух уже сложившихся структур: авиационного промышленного холдинга "Сухой" и Российской самолетостроительной корпорации "МиГ".

     По  другой концепции, мы должны были взять  на вооружение опыт Западной Европы. Опыт действительно очень показательный. Европейское авиастроение несколько  десятилетий не могло оправиться после катастрофы Второй мировой  войны, по всем позициям проигрывая авиастроению США и СССР. И лишь после того как европейским странам удалось  преодолеть суверенные амбиции и  объединить свои финансовые и политические возможности для создания наднациональной  корпорации, произошел революционный  рывок вперед. Процесс слияния был очень непростым, на подготовку ушли десятилетия, а полная интеграция произошла лишь в девяностые годы ХХ века. Юридически же единая европейская аэрокосмическая корпорация была образована только в 2000 году. И, тем не менее, уже в 2002 году удалось заключить крупнейший в мировой истории контракт на продажу в Объединенные Арабские Эмираты целого флота европейских пассажирских самолетов общей стоимостью свыше 14 миллиардов долларов. Каждая из упомянутых концепций имела свои плюсы и минусы, у каждой были очень серьезные лоббисты в правительстве, в том же Госсовете и в президентском окружении. Но под многолетней дискуссией подведена черта - будем строить единую авиакорпорацию по примеру Западной Европы. Без преувеличения, дату - 22 февраля можно называть точкой опоры. Осталось лишь найти рычаг, чтобы перевернуть отечественное авиастроительное мироздание. И это может оказаться самым трудным.

     В Кремле считают: проблемы авиапрома  в том, что он так и не получил  системы управления, адекватной современным  требованиям и эффективных экономических  инструментов, которые обеспечили бы приток инвестиций. Надо так перестроить  работу, чтобы частные инвесторы, в том числе иностранные, буквально  рвались в отечественное авиастроение. Такая позиция логична, но она требует комплексного подхода, в том числе на законодательном уровне. Если инвесторы получат некие преференции и государственные гарантии, то они, конечно, вложат свои капиталы в авиапром. Однако опыт Западной Европы, который мы теперь не имеем права игнорировать, свидетельствует, что без государственной протекции, без миллиардных бюджетных вложений в авиастроение успеха не будет. Президент России на заседании Госсовета в Жуковском поручил правительству в кратчайший срок подготовить проект указа с планом действий по созданию единой авиастроительной корпорации. Возможно, в нем удастся сгладить все острые углы и выработать действительно оптимальный вариант эпохального преобразования отечественного авиапрома. Между тем давно сложившийся субхолдинг боевой авиации "Сухой" активно занимается гражданскими проектами. Упоминавшаяся корпорация "Иркут" строит боевые самолеты серии Су-30МК, пользующиеся устойчивым спросом на мировом рынке, участвует в производстве гражданского Бе-200 и уже вложила значительный капитал в создание авиационных беспилотных систем. Объединенную авиастроительную компанию (ОАК) планируется создавать в три этапа. На первом этапе, который реализуется в настоящее время, пройдет реструктуризация авиастроительных предприятий. Предстоит также договориться о слиянии авиастроительных активов. Как предполагается, уже к середине 2005 года должен быть создан частно-государственный консорциум участников ОАК и выработана совместная авиастроительная политика. Одновременно будет создаваться управляющая компания консорциума. Основными участниками первого этапа будут ведущие отечественные самолетостроительные корпорации и холдинги: РСК "МиГ", АХК "Сухой", "Иркут", "Ильюшин" и "Туполев".На втором этапе должно произойти объединение активов всех вошедших в ОАК предприятий с выпуском единой акции. При этом государственные предприятия акционируются. Структура капитала ОАК будет смешанной (государственной и частной). В федеральной собственности планируется оставить более 50% акций. Третий этап создания ОАК должен привести к повышению капитализации единого российского авиастроительного комплекса. ОАК должна превратиться в публичную компанию, привлекательную для инвесторов. По мнению ряда экспертов, ОАК сможет отвоевать себе десятую часть мирового рынка авиационной промышленности, оцениваемого в 1,7 триллиона долларов США.