Контрольная работа по "Деньги, кредит, банки"

Быстрый рост лизинга — как внутреннего (т.е. в рамках одной страны), так  и международного — одна из характерных  черт развития современных международных  экономических отношений.

В 1999 г. во всем мире с помощью лизинга  было профинансировано сделок с новым  оборудованием, машинами и механизмами  на сумму свыше 400 млрд. долл., что  равняется по величине прямым иностранным  инвестициям в том же году. Кроме  автомобилей, гражданских самолетов  и морских судов, предметами международного лизинга наиболее часто становятся: строительное оборудование, вычислительная техника, станки, железнодорожные и  автотранспортные средства.

В течение последних нескольких лет передаваемое в лизинг имущество  ежегодно увеличивается в среднем  на 6%. К примеру, лидеры автомобильного рынка «Мерседес», «Фольксваген», «БМВ», «Опель» являются учредителями ведущих  лизинговых компаний, через которые  осуществляют сбыт своей продукции во многих странах мира, а также поставку оборудования для новых заводов, производящих автомобили различных моделей.

Эффективность лизинга признана и  в странах с переходной экономикой (в Чехии, Словакии, Венгрии, Польше, Румынии). Болгария, например, в начале 90-х годов около 10% техники из развитых стран ввозила по лизингу. В Китае  годовой объем лизинговых сделок по машинам и оборудованию достигает 1 млрд. долл.

Начиная с 1974 г. шла работа по международной  унификации юридических понятий  и условий лизинговых соглашений. Возглавил ее Международный институт по унификации частного права (УНИДРУА). Проект унифицированного законодательства по лизингу был впервые рассмотрен в 1979 г., затем был организован  ряд конференций и симпозиумов  с участием международных лизинговых объединений («Орион Лизинг Труп», «Интерлиз», «Лизклаб», «Лизюроп» и др.).

Результаты этого нашли отражение  в Заключительном акте Международной  конференции по принятию проекта  конвенции УНИДРУА по финансовому  лизингу. В работе этой конференции, состоявшейся в мае 1988 г. в Оттаве, приняли участие представители 55 государств, в том числе и Советского Союза.

Оттавская конвенция, имея целью «устранение определенных правовых препятствий международному финансовому лизингу оборудования и необходимость сделать международный финансовый лизинг более доступным», дает единообразную формулировку правил по регулированию сделок.

Конвенция применяется, если коммерческие предприятия лизингодателя и  получателя находятся в разных государствах, причем:

— эти государства и государство, где находится предприятие поставщика, являются договаривающимися сторонами;

— договор поставки и договор  лизинга регулируются правом государства  — участника конвенции.

Работу в области стандартизации условий международных лизинговых сделок проводит кроме того Международный  совет по лизингу (World Leasing Council), который разработал «Руководство по составлению документов в сделках по международному лизингу». Параллельно Международная Торговая Палата (в Париже) разрабатывает типовой договор по международному лизингу.

Вообще же, международный лизинг при грамотной его организации, опирающейся на доскональное исследование особенностей национальной деловой  практики в области лизинга, финансовых, налоговых и инвестиционных льгот, особенностей делового права в той  или иной стране, режима амортизации, экспортно-импортного регулирования  и т.д., позволяет комбинировать  разного рода преимущества, предоставляемые  национальным, а иногда и иностранным  деловым партнерам. Например, для того, чтобы усилить привлекательность лизинговой сделки, лизинговая компания может передавать оборудование лизингополучателю через третьи страны, которые предоставляют особо льготный режим налогообложения. К ним относятся, например, Ирландия, Швейцария, офшорные зоны. При этой схеме фирма-лизингодатель регистрирует свой филиал в офшорной зоне, что позволяет ей рассчитывать на более низкий уровень налоговых вычетов с прибыли по сравнению со страной, где зарегистрирована материнская компания и пользователь оборудования.

При этом международный лизинг во всех странах обычно развивался на базе предшествующего распространения  внутренних лизинговых сделок.

Иначе обстояло дело в СССР, а затем  и в России, где внутренний лизинг не получил сколько-нибудь значительного  развития.

В то же время в уставах всесоюзных хозрасчетных внешнеторговых объединений  в качестве целей их деятельности указана «разработка и осуществление  мероприятий по развитию новых форм внешнеэкономических связей» (к  числу которых относился тогда  и лизинг).

В практике российских предприятий  уже в 70-х годах были отдельные  сделки, например: по лизингу иностранных  геофизических судов (для использования  на шельфе острова Сахалин), самолетов, гаражного и ремонтного оборудования. Осуществляли лизинговые операции государственные  внешнеторговые объединения, такие, как  «Совфрахт», «Техноэкспорт», «Совтран-савто», «Автоэкспорт», «Трактороэкспорт».

В 90-е годы быстро развивался в России внутренний лизинг.

Если в 1990 г. в России в Государственной  регистрационной палате было зарегистрировано две компании, в 1993 г. — десять, то к августу 2000 г. — 1026 (больше, чем  в любой другой стране мира), в  том числе около 100 зарубежных компаний из Австрии, Великобритании, Германии, США.

В октябре 1994 г. создана Российская ассоциация лизинговых компаний «Рослизинг», куда входят также банки и страховые компании. При участии ассоциации разработаны «Методические указания (рекомендации) по проведению международных лизинговых операций».

«Рослизинг» поддерживает деловые контакты с другими подобными национальными ассоциациями и федерациями из США, Канады, Австралии, Латинской Америки и Азии. Подписаны соглашения об обмене опытом и обучении специалистов с Германией, Австрией и рядом других крупнейших лизинговых компаний.

Удельный вес лизинга в общем  объеме инвестиций в российскую экономику  в 1997 г. составил 1,5%, в 1998 г. — 2,3-2,4, в 1999 г. — 1,5, в 2000 г. — 2%. Для сравнения  — в странах ЕС эта цифра  ежегодно составляет 20-30%.

По оценкам Международной финансовой корпорации, доля лизинга в импорте  основных средств производства в РФ составляла до кризиса 1998 г. около 15% (3,85 млрд. долл. в 1997 г.) и 7,5% в 1999 г.

Приведем некоторые примеры  использования международного лизинга  российскими компаниями.

Лизинг позволяет начать работу предпринимателю с минимальным  стартовым капиталом. В этой связи  он активно развивается в настоящее  время во многих странах, входящих в  СНГ.

Координацию зарождающихся процессов  межгосударственной лизинговой деятельности в Содружестве осуществляет Исполком СНГ на основе разработанной им совместно  со специалистами всех стран СНГ  Конвенции о межгосударственном лизинге, законодательно оформляющей  и способствующей развитию лизинговых отношений в Содружестве (подписана 25 ноября 1998 г. в Москве на Совете глав правительств СНГ).

По лизингу осуществляются поставки: тракторов и грузовых автомобилей  — из Белоруссии, самолетов —  из России, машиностроительной продукции  — из Украины.

На правовой базе Конвенции под  патронажем Исполкома СНГ создана  Лизинговая конфедерация СНГ («СНГ ЛИЗИНГ»).

Развитие международного лизинга  в России сталкивается с рядом  проблем.

Основной проблемой является двойное  налогообложение при поставке зарубежного  оборудования. Налог на добавленную  стоимость при этом подлежит уплате дважды. Сначала при приобретении по импорту этого оборудования лизинговой компанией, зарегистрированной в России, а затем при передаче его лизингополучателю. В результате затраты по передаче в лизинг импортного оборудования оказываются  более высокими, чем в случае его  ввоза лизингополучателем с использованием банковского кредита, когда НДС  взимается лишь один раз. Такие налоговые  выплаты обычно трудно компенсировать за счет других льгот.

Между тем международный лизинг успешно развивается только в  том случае, если есть преимущества в таможенном обложении по сравнению  с обычными закупками и действуют  специальные, более льготные процедуры  для перевода лизинговых платежей. Ведь даже сама процедура перевода платежей из одной валюты в другую удорожает сделку по сравнению с  внутренней лизинговой операцией.

Развитию лизинга мешают расхождения  между российским законом «О лизинге» (принятом в 1998 г.), ранее упомянутой Оттавской конвенцией и другими российскими законами и ведомственными нормативными документами. Так, по закону «О лизинге» плата таможенных сборов и пошлин должна проводиться на момент ввоза предмета лизинга на сумму оплаченной части таможенной стоимости имущества, а затем одновременно с лизинговыми платежами.

На самом деле лизинговые контракты  не являются предметом регулирования  нормами таможенного права, и  поэтому порядок таможенного  оформления товаров, ввозимых по таким  договорам, определяется не существом  договора, а тем таможенным режимом, под который помещаются поставленные по лизингу товары (режим временного ввоза или выпуска товаров  для свободного обращения — если срок лизинга более двух лет).

При помещении предмета лизинга  под таможенный режим выпуска  товаров для свободного обращения, их таможенное оформление производится с соблюдением всех мер экономической  политики, установленных для данной категории товаров, и уплатой  всех таможенных платежей (сборов, пошлин, налогов, акцизов). Товары остаются постоянно  на территории России.

При помещении товаров под режим  временного ввоза их таможенное оформление производится с установлением предельных сроков временного ввоза (до двух лет) без применения мер экономической  политики и в соответствии с постановлением Правительства РФ от 29.06.95 г. № 663 с  частичным освобождением от таможенных пошлин, налогов. По истечении предельных сроков временного ввоза товар должен быть заявлен к иному таможенному  режиму. При частичном освобождении от уплаты таможенных пошлин, налогов  за каждый полный и неполный месяц  уплачивается 3% суммы, которая подлежала  бы уплате, если бы товары были выпущены для свободного обращения.

Иных льгот для товаров, ввозимых по лизингу, не установлено. Поэтому  инвестор должен отвлекать денежные средства для того, чтобы рассчитаться с таможней за поставки, сделанные  в форме инвестиций.

Еще одна проблема — в России не сложился рынок цивилизованного  лизингополучателя. Желающих получить оборудование по лизингу предостаточно, но гарантии могут дать далеко не все. Даже у функционирующих предприятий очень низкая зало-госпособность.

Западные рынки капитала остаются пока закрытыми для российских компаний. Такие источники финансирования, как лимиты зарубежных банков, финансовых организаций, национальных экспортных агентств, все еще не работают на Россию.

Крупные иностранные поставщики, такие, как «Ford Motors Co.», «Cisco Systems» и лидеры зарубежного лизингового рынка, например, «Deutche Leasing», используя ситуацию, начали открывать в России собственные или создавать совместные лизинговые фирмы с российскими участниками. Такие компании, созданные на иностранный капитал, имеют постоянный доступ к более дешевым средствам финансирования и могут позволить себе начислять процент на порядок ниже, чем российские (7-8%). Правда от активной экспансии их пока удерживает целый ряд факторов, в том числе запутанная и нечеткая нормативно-правовая база и нестыковки в налоговом кодексе.

Кроме того, оборудование в лизинг у нерезидента можно брать  только в том случае, если он имеет  лицензию на осуществление лизинговой деятельности на территории России.

Нерезидент, обращающийся за получением лицензии, должен быть в установленном  порядке зарегистрирован в РФ и соответственно стоять на налоговом учете как иностранное юридическое лицо, извлекающее доходы на территории РФ.

Освобождение от таможенных пошлин и налогов лизинга зарубежных самолетов (готовых изделий, а не оборудования) фактически означает финансирование зарубежных авиапроизводителей, ведет  к сокращению числа рабочих мест на российских предприятиях.

Предоставление таможенных льгот  при лизинговых операциях (полное освобождение) снизило себестоимость перевозок  зарубежным самолетом и сделало  ее примерно на 10% ниже, чем отечественным.

Справедливости ради надо отметить, что международным лизингом начали пользоваться недобросовестные участники  внешнеэкономической деятельности, превратив его в «черную дыру», куда уходили многие налоги и пошлины. Этому способствовала несовершенная  законодательная база. К примеру, заключался контракт, в котором был  предусмотрен аванс 90% таможенной стоимости  или даже больше, а в течение  последующих 5 лет шла оплата оставшихся 10%. Или заключался контракт по лизингу  на полгода. При этом они пользовались всеми льготами для участников лизинговых операций. К сожалению, борьба с этим свелась к тому, что лизинговые отношения с другими странами стали зачастую неэффективными, а  без вмешательства государства  и при отсутствии определенных льгот  вообще оказались под угрозой.

Стоит взять на вооружение опыт развитых стран, в которых при временном  ввозе таможенные пошлины не взимаются, а берутся после окончания  срока лизингового контракта  с остаточной стоимости при переходе права собственности.