Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

При вступлении поезда на занятый  блок-участок на ЛС загорается красный  огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться  показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту  подается предупредительный свисток  о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в  течение 6-8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После  нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется  показаниями путевых светофоров.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным  машинист обязан периодически, через  каждые 20-30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры , которые записывают на ленту фактическую  скорость движения и регистрируют горение  красного или желтого с красным  огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Система АЛСН используется на магистральных  железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает  120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значимости локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка . С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих  сигналов и увеличения пропускной способности  участков устройства АЛСН дополняют  системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.

8. ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального  регулирования движения поездов  на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению  показаний сигналов выполняется  автоматически (в результате воздействия  колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции  или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых  перегона (блок-участка), и на месте  раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом  свободного перегона служит соответствующее  показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.

Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора  до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного  закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение  и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической  сетью таким образом, что для  пользования сигналами от дежурного  по станции или посту требуется  выполнить необходимые действия в определенной последовательности.

На железных дорогах применяется  электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности.

В РПАБ всеми блокировочными зависимостями  между положением стрелок и сигнальными  показателями светофоров управляют  реле. Эта система по сравнению  с электромеханической обеспечивает более высокий уровень автоматизации  управления, так как известительные сигналы подаются автоматически  и действия дежурного по станции  упрощены.

Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его  прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет  право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию.

Этот недостаток РПАБ устраняется  применением специального устройства автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе я рассмотрела основные автоматизированные системы на железнодорожном  транспорте:

• Автоматизированная связь на железнодорожном транспорте ("Экспресс");
• Автоматизированные системы управления устройствами электроснабжения железных дорог (АСУ Э);
• Диспетчерское управление движение поездов (АДЦУ);
• Автоматизированные системы управления сортировочными станциями (АСУ СС);
• Автоматическая переездная сигнализация (АПС);
• Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);
• Полуавтоматическая блокировка (ПАБ);

Данные  АСУ позволяют эффективно решать задачи перевозочного процесса, способствуя  увеличению пропускной способности  железнодорожных линий, обеспечивая  безопасность движения поездов, бесперебойную  связь между всеми подразделениями  железнодорожного транспорта.

Так же мною были рассмотрены основные моменты  автоматизации железнодорожного транспорта в России.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Бубнов В.Д., Казаков  А.А., Казаков Е.А., "Станционные устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте". М: Инфо, 2006г.- 359с.
2. Донцов В.К., "Перегонные системы автоматики и телемеханики". Екатеринбург: Наука Урала, 1992г.- 178с.
3. Почаевец В.С "Автоматизированные системы управления устройствами электроснабжения железных дорог". М: Маршрут, 2003г.- 120с.
4. Яковлев В.Ф. "Автоматика и автоматизация производственных процессов на железнодорожном транспорте".М: Транспорт, 1990г.- 279с.