Составление плана путевого развития участковой станции

    Введение  
 

    Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построение и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании. Реализация стратегии  индустриально-иновационного развития потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и новейшие кадрового потенциала.

    Развитие  единого экономического пространства страны во многом зависит от степени  развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимости сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регумирования транспортной деятельность при сохранении тенденции к децентрализации. Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения экономики, а так же решение стратегических вопросов обеспечение единства, обороны и безопасности страны.

    На  современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурами и технологиями.

    Доме  транспортных затрат в стоимости  конечной продукции относительно высока находиться на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах развитой рыночной экономикой данный показатель составляет – 4-4,5%.

    По  показателю Казахстана примерно в 5 раз  менее эффективна. Растущей спрос на качественное транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставание в области транспортных технологий.

    Значительный  рост объемов всех перевозок, в том  числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической продукции, других грузов, сдерживаются недостаточной пропускной способностью.

    Возможности увеличение валового национального  продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуется, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг же отвечает их реальным возможностям и не конца используется транспортный потенциал республики.

    Расположение  Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного места между Европой и Азией, а так же между Россией и Китаем.

    По  территории Казахстана проходят, сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры, четыре международных транспортных коридоров.

    - Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) : Западная Европа – Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан на участке Достык –Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск (Пресногорьковская);

    - Южный коридор ТАЖМ : Юго-Восточная  Европа – Китай и Юго-Восточная  Азия через Турцию, Иран, Страны  центральной Азии и Казахстан  (Достык –Актогай – Алматы  – Щу – Арысь - Сарагаш).

    - Траика : Восточная Европа – Центральная  Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык – Алматы - Актау).

    - Север-Юг : Северная Европа страны  Персидского залива через Россию  и Иран с участием Казахстана  на участках: морской порт Актау  – регионы Урала России и  Актау – Атырау.

    Кроме направлений участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметит центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значения для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагач – Арысь – Кандаган – Озинки.

    Коридоры  позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток – Запад и сроки доставки грузов.

    Таким образом географический сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация  и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сети и расселения населения.[4] 

 

     1 Характеристика участковой станции      
 

    Станция  будет спроектирована на двухпутном участке линии категории I. Принято, что станция будет распологаться на горизонтальной площадке длиной – 1900 м. Род тяги на линии – тепловозная, полезная длина приемо-отправочных путей - 1250м. Суточный грузооборот станции является 550 т/сут. Средняя скорость движеня поездов 100 км/ч.

    На  станции будут распологаться следующие устройства:

    - Грузовой двор

    - Локомотивное хозяйство

    Средства  сигнализации и связи при движение поездов на линии – автоблокировка.

    Участковые станции сооружаются на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. Кроме операций, выполняемых обычно на разъездах и обгонных пунктах, на участковых станциях так же производится: обслуживание пассажиров, погрузка, выгрузка и хранение грузов, багажа и почты; маневровые операции по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам и взвешивании вагонов; обслуживание подъездных путей; оформление документов.

    Участковые станции бывают обычные, опорные и для безостановочного скрещивания поездов; расположению ПОП – продольного, полупродольного и поперечного типов. Характер работы участковой станций определяется организацией пропуска поездов различной категории и обслуживанием сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают (или отправляются) вагоны погрузку-выгрузку.

    На  участковых станциях выполняют следующие операции:

    - пропуск грузовых и пассажирских поездов без остановки;     
        - приёма-отправления поездов, имеющих остановку, и посадку-высадку   пассажиров;  
        - погрузку, выгрузку и хранение грузов, а также оформление грузовых документов;  
        -  приём, выдачу и хранение багажа;  
       - отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов, а в некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки;  
        -  обслуживание подъездных путей – подачу и уборку вагонов;   
взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах погрузки навалочных грузов.

    На  станциях, предшествующих перегонам  с затяжными спусками, и где  поезда останавливаются по техническим  надобностям, производят опробование  тормозов для обеспечения большей безопасности движения поездов. 
 
 

    2 Выбор схемы станции 

    2.1 Определение числа приемоотправочных  путей

     

    Число приемоотправочных путей на участковых станциях устанавливается в зависимости от размеров движения и должно быть не менее числа, указанного в таблице 2.1, без главных путей. 

    Таблица 2.1 

 

     

     2.2 Выбор типа участковой станции 

    Тип участковой станции устанавливают в зависимости от фактической длины станционной площадки L_ф, заданной полезной длины приемоотправочных путей l, профиля подходов к станции и категории линии. Участковые станции размещают на горизонтальной площадке, а в отдельных случаях допускается, расположена их на уклонах не круче 1,5⁰/₀₀. 

                                               L_ф = L_зад – Т_1в – Т_2в                                                                               (2.1) 

    где Т_1в, Т_2в - тангенсы вертикальных кривых;

        для линий I категории Т_в = 7,5 ∆i

         для линий II и III категорий  Т_1в = 5 ∆i (м). 

    ∆i - алгебраическая     разность   сопрягаемых   уклонов, ⁰/₀₀,

    ∆i = i₁ ± i₂      ∆i₁ = 5; ∆i₂ = 6; ∆i = 5+6 = 11

    T_B = 7.5 11 = 82,5м

    L_ф = 1900 – 82,5= 1817,5м 

    Таблица 2.2 

 

    Схема станции будет являться поперечной 

     2.3 Определение места расположения  пассажирского здания и грузовых  устройств  

    Пассажирское  здание (ПЗ) должно располагаться со стороны поселка, а если его нет, то с нагорной стороны. В продольном направлении относительно трассы главного пути пассажирское здание размещается на более благоприятной местности и по возможности напротив середины пассажирских платформ. При отсутствии других факторов пассажирское здание располагается ближе к горловине, к которой примыкает грузовой двор и где выполняется основная маневровая работа.

    Грузовые  устройства (ГУ) на участковых станциях могут располагаться либо со стороны пассажирского здания, либо с противоположной стороны. Это устанавливается заданием. Но грузовой двор можно расположить с востока или с запада. При решении этого вопроса следует учитывать расположение переезда и подъездного пути.

     

    Рисунок 2.1 Схема станции поперечного  типа 

    Вытяжной  путь нежелательно пересекать автодорогой. Поэтому вытяжной путь и переезд целесообразно располагать в разных районах станции. Расположение переезда либо задается по заданию на план; местности, либо выбирается. При этом имеет значение профиль подходов, к станции. Переезд обычно располагается между первым стрелочным переводом и входным светофором с той стороны станции, где по условиям профиля легче остановиться поезду. Выбрав место для переезда, выбирают место для вытяжного пути.

    Грузовой  двор всегда примыкает к вытяжному пути. На станциях примыкания подъездного пути с большой грузопереработкой место расположения подъездного пути обычно задается. В этом случае совместить в одной горловине примыкание того подъездного пути и вытяжного пути с грузовым двором практически трудно, поэтому их размещают в разных местах станции. Однако окончательное решение может быть принято в результате сравнения двух вариантов расположения грузового двора. На линиях скоростного движения поездов главные пути пересекаются с автомобильными дорогами в разных уровнях. В пояснительной записке должны быть отражены: обоснование числа и длины путей, расстояния между осями путей, расчет ширины междупутий при расположении в них пассажирских платформ, обоснование принятого типа верхнего строения пути и марок крестовин стрелочных переводов, расчет съездов, обоснование принятых размеров стрелочных узлов, установка предельных столбиков и светофоров, обоснование принятых размеров параллельного смещения путей, описание принятых типовых пассажирских и грузовых устройств.