Розвиток літакобудування в Україні

Таблиця 1 Орієнтовні обсяги виробництва літаків марки «Антонов»на період з 2011 по 2015 рр.

    Отже, як можна побачити  з таблиці, дотримання планів випуску літаків до 2015 року здатне забезпечити беззбиткову  діяльність вітчизняної авіапромисловості та суміжних галузей промисловості зокрема.

    Також сьогодні розробляється концепція створення системи повітряного спостереження в Україні, згідно з якою пропонується використання безпілотних комплексів вітчизняного виробництва. Для забезпечення цього Чугуївський авіаремонтний завод вже має попередню  домовленість з французькою корпорацією Sagem про створення в Україні спільного підприємства з виробництва тактичних безпілотних літальних апаратів. Більше того цим заводом вже розроблено БПЛА «Стрепет» та відповідний комплекс наземної інфраструктури .

    Ще раз наголосимо, що для вітчизняної промисловості ключовою проблемою залишається вкрай низька продуктивність праці. Так, згідно з нашими розрахунками продуктивність праці у 2004 році у виробництві літальних та космічних апаратів (ISIC Rev 3. – 3530) складала у фактичних цінах 32 тис. грн., що майже у 50 разів менше, аніж в США. Навіть з врахуванням  паритету купівельної високотехнічної  промислової продукції різниця буде вражаюча.

    Таким чином, забезпечення виконання вже існуючих контрактів на поставку літальних апаратів є вирішальним чинником у перспективах розвитку вітчизняної авіаційної промисловості.   Це в свою чергу вимагає активного розвитку коопераційних зв’язків, передусім зі світовими лідерами або з країнами, які мають потенційні ринки збуту для продукції вітчизняних літакобудівників, зокрема це – Китай, країни Африки та Азії. Оскільки на сьогодні виробничі потужності Україні, навіть разом з Росією, не дозволяють нам конкурувати зі світовими лідерами за кількістю виробництва літаків та швидкістю їх виробництва, то кооперація з іншими виробниками є чи не єдиним шляхом для збереження та нарощування своїх   конкурентних   позицій.   З   іншого   боку, коопераційні зв’язки дозволяють долати проблема недостатності обігових коштів.

    Успішним прикладом кооперації України з іншими країнами є організація випуску літаків Ан-140 на іранському підприємстві HESA, яке відбувається на підставі договору " Про спільне виробництво, проектування, передачу технології та виготовлення літака Ан-140" і не передбачає створення спільного підприємства. В той же час необхідно усвідомлювати, що при перенесенні виробництва до інших країн рано чи пізно постане питання зменшення частки вітчизняного вмісту в такій продукції. Хоча основні агрегати до іранських літаків залишаються українськими. Тому на нашу думку, часткове перенесення виробництва буде вигідно для України з точки зору утримання своєї частки ринку.

     Ще одним прикладом кооперації може стати створення спільного  підприємства з «Управлінською компанією «ОАК-Цивільні літаки», що також має сприяти успішному співробітництву з російським банком. В свою чергу, це значно полегшує пошук та отримання фінансових необхідних для : 1) розробки та виробництва високотехнологічної промислової продукції машинобудування на основі інноваційних технологій; 2)розробки та організації серійного виробництва цивільних, транспортних і військово- транспортних літаків; 3) технічного переозброєння підприємств Україні; 4) створення системи післяпродажного обслуговування літаків; підтримки експорту промислової продукції та послуг, у тому числі з метою диверсифікації експорту.

       Ще одним напрямком розвитку кооперації є створення спільних підприємств та будівництво нових підприємств на територіях інших країн. Прикладом останнього є будівництво заводу Мотор-Січ в російському містечку Дубна,  відкриття якого у зв’язку зі світовою фінансово-економічною кризою перенесено на 2011 рік. Відзначимо, що у випадку з випуском літаків будівництво нових заводів є для вітчизняних підприємств фінансово не підйомним.

    Сприятливим  фактором для успішного розвитку вітчизняної галузі літакобудування є можливості,  пов’язані зі очікуваним списанням старих «Ан-ів» протягом найближчих п’яти років. За умов розумної маркетингової стратегії використання цього фактору дозволить зберегти лояльність авіакомпаній, які використовували літаки сімейства Антонов.  Слід  відзначити,   що  Україна  сьогодні планує  обслуговувати старі   Ан-26 та Ан-24,  що використовуються в ЄС та на Кубі. З точку зору короткострокових переваг, це безумовно, позитивний момент. Однак, для подальшого розвитку цього буде недостатньо. На нашу думку, слід розробити програму, спрямовану на заміну  старих літаків. Наприклад, укладаючи контракт на ремонт старих Ан-24, запропонувати замовнику придбання кількох нових машин на пільгових умовах.

    Дещо покращує ситуацію з просуванням на російський ринок літака Ан-158 та Ан-148, невизначеність перспектив російського літака Ту-334, який навіть не було включено до державної програми підтримки авіації Росії.

    Також додаткові можливості з’являються у зв’язку з необхідністю оновлення парку середньомагістральних  військово-транспортних літаків для Європи, адже основу парку складають повітряні судна C-130, які випускаються серійно вже більше 35 років, враховуючи проблеми щодо випуску європейського А400М. Проектування цього літака було розпочато наприкінці 80-х р., а витрати на нього вже перевищили проектну вартість на 11 млрд. євро. У лютому 2010 року основні замовники А400М – Німеччина, Франція, Іспанія, Великобританія, Туреччина, Бельгія та Люксембург – погодилися надати додаткове фінансування, проте угода між учасниками на виділення коштів до сих пір не укладена .Тому Україні слід активізувати роботу щодо виробництва транспортного літака Ан-70 (та інших транспортних літаків) та щодо просування його на міжнародні ринки. 
 

Висновок 

       Літакобудування поступово втрачає свої позиції в зовнішній торгівлі України, незважаючи на стабільне зростання обсягів експорту продукції літакобудування, що також свідчить про неспроможність даної галузі виступати локомотивом розвитку економіки України.

      Ключовою проблемою для вітчизняного літакобудування є вкрай низька продуктивність праці, яка у десятки разів менша, ніж у розвинених країнах.Подальший розвиток галузі неможливий без кооперації з підприємствами з інших країн: з одного боку, з тими, що виробляють запасні частини, а з іншого – з тими, які сприятимуть збуту літакобудівної продукції.

   Для України на сьогодні дуже важливою є проблема державної підтримки літакобудування. Держава використовує певний комплекс економіко-правових інструментів, за допомогою яких вона може безпосередньо впливати на сукупний попит та реальні обсяги виробни- цтва, зайнятість та цінову кон’юнктуру. Економісти здатні прогнозувати майбутній розвиток економіки та наслідки економічної політики, а останні повинні втілювати в життя поради економічних експертів і активно використовува- ти інст рументи промислової, зовнішньо економічної , інвестиційної, бюджетно-податкової, грошово-кредитної та інших видів політики держави. Це особливо актуально в період кризових виявів. 
 
 
 

Література 

1. Основні напрямки розвитку авіаційної промисловості України / Дмитренко Е.Д. // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури. Збірник наукових праць. – 2010. –Вип.25 –С.1-6

2. Згуровський М. Життя і літаки Дмитра Григоровича / М. Згуровский // Дзеркало тижня. – 2009. – № 13 (741) – 11 квітня

3. Господарський кодекс України: затверджений Законом України від 16 січня 2003 р.

4. № 436-ВР [Текст] // Офіц. вісн. України. — 2003. — № 11. — Ст. 462.
5. Про державні цільові програми : Закон України від 18 березня 2004 р., № 1621-ВР
6. [Текст] // Відом. Верхов. Ради України. — 2004. — № 25. — Ст. 352.
7. http://investycii.org/news/ekonomika-ukrajiny/litakobuduvanya
8. Чернега П. Внесок волинського магната Ф.Ф. Терещенка у розвиток вітчизняної авіації у роки Першої світової війни / П. Чернега, Т. Шахрай // Воєнна історія Галичини та Закарпаття: зб. наук. праць. – Львів,2010. – С. 159–161.
9. Шевченко Я.Д. Ф.Ф. Терещенко – пионер отечественного самолетостроения / Я.Д. Шевченко, В.Г. Шевченко // Технический музей: история, опыт, перспективы: мат. II Междунар. науч.-практ. конф. г. Киев,26–29 мая 2010 г. – К.: Изд-во Нац. авиац. ун-та “НАУ-друк”, 2010. – С. 247–252.
10. Згуровський М. Першовідкривач повітроплавання в Росії: до 100-річчя польоту першого російського літака / М. Згуровский // Дзеркало тижня. – 2010. –№ 17 (799). – 22 травня.
11. http://www.nbuv.gov.ua/