Розвиток літакобудування в Україні

                Найбільш суттєві результати  в цьому напрямі отримали професори  В.О.Ігнатов, В.С.Новиков, А.О.Комаров,  Л. П.Лозицький, Ж. С.Черненко, Ф.К.Германчук.  Вперше перехід від методів  обслуговування авіаційної техніки  «за наробітком» до обслуговування  «за технічним станом» запропонував  доцент В.Н.Сухарніков. Істотний  розвиток і теоретичне о6грунтування  ця концепція отримала в докторській  дисертації В.О.Ігнатова: «Статистична  оптимізація якості радіоелектронних  систем, що функціонують у нестаціонарних  режимах». У 1974 р. видано монографію  В.О.Ігнатова, Т.Г.Маньшина, В.В.Костановського  «Елемент теорії оптимального  обслуговування технічних виробів», яка стала підсумком досліджень, виконаних в університеті.

              У 60-і роки на науковій основі  вперше проведено оптимізацію  періодичності та обсягу регламентних  робіт літаків Ан-10 та Іл-18 шляхом  використання моделей зміни технічного  стану виробів авіаційної техніки  та застосування методів розрахунку  оптимального режиму технічного  обслуговування. У 1963 році видано  перший підручник для студентів  з питань технічної експлуатації  повітряних суден «Технічна експлуатація  літаків, вертольотів і авіадвигунів»  авторів В.Н.Сухарнікова, Ф,К.Германчука, Г.Н.Гелетухи. М.Ф.Давиденка.

            У 70-і роки розробляються нові  стратегії технічного обслуговування  авіаційної техніки «за станом»,  які вимагають використання ефективних  методів та засобів оцінки й прогнозування технічного стану виробів авіаційної техніки в процесі експлуатації. На основі результатів експлуатаційних спостережень 200 підконтрольних літаків Ан-24, Іл-18, Як-40, що експлуатувалися в різних кліматичних регіонах СРСР, були розроблені методи оцінки технічного стану авіаційних газотурбінних двигунів, в основу яких вперше покладено результати аналізу зміни кількості продуктів зношування деталей в мастилах, зміни газодинамічних параметрів та вібраційного стану газотурбінних двигунів.

          Серед основних результатів наукової і практичної діяльності школи необхідно відокремити:

   - визначені  і передані для практичного  використання в КБ характеристики  термоциклічної довговічності жароміцних  матеріалів та конструктивних елементів газових турбін і камер згоряння авіаційних двигунів;

   - розроблені  і впроваджені в КБ методики  розрахунків ресурсних можливостей  конструктивних елементів „гарячої”  частини авіаційних газотурбінних  двигунів в умовах комплексного силового і теплового навантаження;

    - методики  розрахунків програм еквівалентних  стендових випробувань авіаційних  газотурбінних двигунів;

     - автоматизовані  системи діагностування авіаційних  двигунів НК-8-2У,  Д-З0, Д-З0-ІІ серії,  Аи-24 за параметрами, що реєструються  під час польотів літаків Ту-154Б, Ту-1З4, Ан-24 («Контроль 8-2У», «Контроль-30», «Контроль-24»);

     - автоматизовану  систему супроводу двигунів ПС-90А  в процесі їхньої експлуатації  на літаках Іл-96-300 і Ту-204 («Алгоритм-90»);

     - автоматизовану  систему контролю виробітку ресурсу  основних конструктивних елементів  двигунів ПС-90А за параметрами,  що реєструються бортовими системами  реєстрації в польоті («Ресурс-90»);

    - автоматизовану  систему оцінки технічного стану  двигунів ПС-90А за термогазодинамічними  параметрами («Діагноз-90»);

   - автоматизовану  систему контролю надійності  авіаційних двигунів и ПС-90, НК-8-2У, Д-30КУ в процесі їхньої експлуатації („Надійність-90”);

   - автоматизовану  систему технічного зору (АСТЗ) для  оптичного контролю конструктивних  елементів проточної частини  авіаційних газотурбінних двигунів;

   - спеціальні  технології і машини на основі авіаційних двигунів для розвантаження цукрових буряків з вагонів, для сушіння зеленої кормової маси, для термохімічної обробки виробничих приміщень.

Сучасний  стан 

     Крім проектування і виробництва пасажирських і транспортних літаків, в Україні є мережа авіаремонтних підприємств, в тому числі і для відновлення бойових літаків і вертольотів.До складу концерну включені 10 держпідприємств: Авіаційний науково-технічний комплекс ім.. Антонова, Київський авіаційний завод «Авіант», Завод №410 цивільної авіації, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, ДП НІІ «Буран», ДП «Харківське агрегатне конструкторське бюро», Харківський машинобудівний завод «ФЕД», Запорізьке машинобудівне КБ «Прогрес» ім.. академіка Івченка», підприємство «Новатор», казенне підприємство «Радіовимірювач». Концерн є державним господарським об’єднанням, діє на принципах повної господарської самостійності самоокупності, несе відповідальність за результати своєї господарської діяльності виконання зобов’язань.

          Авіаційна промисловість є одним  із пріоритетних напрямів розвитку сучасної української економіки, тому необхідна державна підтримка галузі. У 2007 р. на розвиток авіаційної промисловості України було виділено 423 млн грн., в бюджеті на 2008 р. на ці цілі виділено вже 590 млн грн. (117 млн USD). Уряд передбачає направити ці кошти на створення і підготовку до серійного виробництва літака Ан-148 і авіадвигунів Д-436-148, АІ-450МС. Разом з цим 200 млн грн. (40 млн USD) виділяється державним підприємствам на закупівлю літаків вітчизняного виробництва. Варто зазначити, що державна підтримка галузі все ж недостатня, галузь потребує стратегічних недержавних інвестицій.

        Однією з переваг України при виведенні своїх літаків на зовнішні ринки має стати розгалужена мережа підприємств, що займаються сервісним обслуговуванням і післягарантійним ремонтом літаків. Розташування цих заводів має стимулювати продажі наших літаків на віддалених ринках Південної Америки, Африки, Австралії. Саме розміщення своїх сервісних підприємств у країнах експлуатації техніки, максимальна їх близькість до покупців мають усунути деяку слабкість конкурентних позицій України на ринку регіональних і середньомагістральних літаків.

        Одним із найперспективніших  на даний момент проектів для  вітчизняного авіабудування є  виробництво регіональних реактивних  літаків АН-148, розроблених АНТК  «Антонов» спільно з підприємствами Росії, України, інших держав. Нове сімейство літаків призначено для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на повітряних регіональних трасах. Літак прийде на зміну машинам Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42 і Ту-134, строк експлуатації яких закінчується через 7-10 років. Потреба в Ан-148 в країнах СНД оцінюється в 400-500 одиниць.

        Сімейство літаків АН-148 призначено для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на регіональних і близькомагістральних авіалініях.Ан-148 – близькомагістральний літак, розрахований на перевезення від 70 до 90 пасажирів. Максимальна дальність польоту 5000 км, крейсерська швидкість 820-870 км/год. Особливо варто зазначити готовність літака до експлуатації в складних умовах.

      Київський  державний авіазавод «Авіант»  отримав ліцензію на право  використання типової конструкції  літака Ан-148-100 і товарних знаків  «Антонов» і «Ан» при виробництві  і продажу цих літаків. Серійне  виробництво Ан-148-100, крім «Авіанту»,  розгортається також в Росії на заводі Воронезького акціонерного літакобудівного товариства ВАЛТ. Раніше з цим підприємством АНТК ім. Антонова також підписав ліцензійні угоди на спорудження Ан-148. Випуск перших серійних лайнерів на обох підприємствах намічено на 2008 р. На даний момент пакет замовлень на АН-148 оцінюється в 96 машин.

    Понад  4 тис. літаків марки «Антонов»  (20 типів і 100 модифікацій) експлуатується  на даний час по всьому світу. Розрахунки експертів галузі показують, що пасажиропотік на внутрішніх повітряних лініях України до 2010 р. зросте удвічі – більше ніж до 1 млн чол. На рік. З врахуванням природного виведення з експлуатації у зв’язку з виробкою ресурсів літаків Ан-24 і Як-40, для оновлення парка регіональних машин і підтримки зростаючого попиту авіакомпаніям до 2010 р. потрібно 45 машин типу Ан-140 і Ан-148, на що необхідно 400-470 млн грн. на рік. Оновлення регіонального авіапарку вітчизняною технікою закладено профільною Держпрограмою до 2010 р. на лізинговій основі.

         Київський авіаційний завод «Авіант»  виробляє літаки: Ан-3, Ан-32, Ан-70, Ан-124, Ан-148, Ту-334. Свої перспективи завод  «Авіант» пов’язує (крім продовження  будівництва літака Ан-32) з освоєнням  і серійним виробництвом літаків  Ан-148, Ан-70, Ту-334, Ан-3, доробкою літака  Ан-124 у цивільний варіант Ан-124-100.

Харківське державне авіаційне виробниче підприємство виробляє літаки: Ан-140-100, Ан-74.Літак Ан-140-100 (перший турбогвинтовий регіональний лайнер, спроектований в незалежній Україні для максимально гнучкої і прибуткової експлуатації) призначений для перевезення до 52 пасажирів, багажу, пошти і вантажів на регіональних авіалініях з великими пасажиропотоками, а також на міжнародних лініях, з можливістю експлуатації як на аеродромах із штучним покриттям, так і на ґрунтових ВПП.

     Існуючі  наробітки в галузі надвеликих  транспортних літаків, а також  уже сформований парк таких  апаратів дозволяють українським  компаніям успішно надавати послуги  на міжнародному ринку вантажних  авіаперевезень. Так, найбільш відомим  українським спеціалізованим транспортним  перевізником є «Авіалінії Антонова»:  надважкі літаки здійснюють рейси  в гарячі точки світу, доставляючи гуманітарну допомогу. На даний час основним замовником надгабаритних перевозок літаками Ан-124-100 «Руслан» є країни Європи (35-40%), що випередили США. За оцінками експертів, зараз компанія «Авіалінії Антонова» є другим за величиною після російської компанії «Волга-Дніпро» спеціалізованим вантажним авіаперевізником і займає близько 40% світового ринку великогабаритних перевезень.

       Перспективними ринками літаків  для українських виробників є  країни Азії і Африки, в яких  попит на дорогі, але не завжди  якісніші американські і європейські  літаки, залишається досить низьким.  До таких країн, першу чергу, слід віднести Саудівську Аравію, Лівію, Єгипет, ОАЕ, Пакистан. Іран імпортує літакокомплекти для збірки.Другим напрямом експорту українських літаків традиційно залишається Росія і країни СНД. При цьому зазначимо, що експорт української продукції до Росії відбувається не у вигляді експорту готових літаків, а як поставки технологій і окремих комплектуючих для збірки літаків на російському заводі ВАТ «Авіакор – авіаційний завод» (Самара).

Всі літаки українського виробництва є дітищем міжнародного співробітництва, що можна продемонструвати на прикладі Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, що закуповує: в Росії – окремі елементи пілотно-навігаційних систем, частини радіообладнання, гідроагрегати; Казахстані – протипожежне обладнання; в Азербайджані – елементи побутового обладнання, в Німеччині і Франції закуповуються частини електрообладнання, Швейцарії – крісла, США є постачальником систем GPS і TCAS.

         Останні 10 років стали для українського літакобудування роками важких розчарувань і нездійснених надій. Кінець 20-го століття обіцяв українській авіапромисловості досить непогані перспективи в столітті двадцять першому. Ми пишалися найбільшим у світі вантажним літаком Ан-225 «Мрія» і сподівалися, що найближчим часом почнеться серійне виробництво Ан-70, який експерти вважали одним з найбільш перспективних військово-транспортних літаків світу. На Харківському авіазаводі будували Ан-74. АНТК ім. Антонова та Київський завод «Авіант» тільки запустили в серію пасажирський Ан-140. Запорізька «Мотор-Січ» в кінці 1990-х по праву вважалася провідним авіадвігателестроітельним підприємствам всього пострадянського простору. Були плани з відновлення виробництва Ан-124 «Руслан». В розробці у КБ Антонова перебував реактивний пасажирський літак Ан-148. Одним словом, Україна мала всі підстави увійти в третє тисячоліття з міцним авіапромом.

          Але, Ан-70 до цих пір існує в єдиному екземплярі. Харківський авіазавод знаходиться в стані санації. Завод «Авіант», доведений попереднім керівництвом практично до повної зупинки, припинив своє існування, влившись в Держпідприємство «Антонов», до якого так само увійшло АНТК ім. Антонова. Ан-148 хоча і виробляється в Україні, Ірані й Росії, але далеко не в тій кількості, в якому очікувалося. Взагалі виробництво літаків в Україну за останні 10 років рідко перевищувала 2-3 штуки на рік, а в деякі роки наш авіапром і зовсім не побудував жодного літака. Україна повністю втратила технічні можливості з будівництва Ан-124, тепер ці літаки планується випускати в Росії. Єдиним реальним досягненням десятиліття можна вважати початок виробництва українськими і російськими авіапідприємствами Ан-148 і початок випробувань його приймача - Ан-158. Одне радує, «Мрія» так і залишається найбільшим літаком у світі.

Конкурентоспроможність галузі  літакобудування України

Українське літакобудування сьогодні залишається однією з тих високотехнологічних галузей промисловості, яка здатна швидко вплинути на розвиток конкурентоспроможності України, та її окремих регіонів зокрема, адже літакобудівні підприємства розташовані у 15 регіонах України. В той же час найбільш потужні та експортоорієнтовані підприємства   розміщуються   лише   у   чотирьох регіонах: Київ, Харків, Запоріжжя та Крим, в якому розташовані 2 потужні науково-дослідні інститути. Також можна відзначити Дніпропетровську область, підприємства якої забезпечуються виробництво окремих агрегатів літаків та космічних ракетоносіїв. В інших регіонах розміщуються в основному авіаційно ремонті підприємства, діяльність яких певною мірою залежить від успішності провідних  підприємств галузі. Зазначимо також, що найбільш «універсальними» літакобудівними регіонами є Київ та Харків, які володіють  широким спектром авіаційних виробничих, науково-дослідних та конструкторських установ, тоді як Запоріжжя спеціалізується на двигунобудуванні та їх розробці, а Крим   - на науково-дослідній діяльності.