Розвиток літакобудування в Україні

       Отже, складається ситуація, коли конкурентоспроможність одних регіонів пов’язується з конкурентоспроможністю інших, оскільки жоден регіон не володіє повним виробничим циклом з виробництва літаків. Тому регіональний аспект при аналізі конкурентоспроможності можна ігнорувати, в свою чергу, вважаючи, що зростання конкурентоспроможності  галузі позитивно впливатиме на конкурентоспроможність ключових літакобудівних регіонів України.

    В той же час, ссобливістю літакобудування є те, що виробництво літальних апаратів та їх частин здійснюється лише під конкретні замовлення, що при оцінюванні конкурентоспроможності галузі обумовлює ключову роль такого показника, як обсяги виробництва продукції.

    Однак Державна статистична служба України у своїх публікаціях не виокремлює літакобудування з поміж виробництва транспортних засобів, тому за  відсутності  достовірних даних  щодо  обсягів виробництва в галузі літакобудування можна використати дані щодо обсягів експортно-імпортних операцій.

    Динаміка експорту продукції літакобудівної галузі демонструє чітку позитивну тенденцію до зростання. Проте розраховані дані індексу порівняльних переваг свідчать про зворотне, а саме про поступове втрачання конкурентоспроможності літакобудування в Україні.

    Фактично це означає, що літакобудування втрачає свої позиції у зовнішній торгівлі України. Незважаючи на стабільне зростання обсягів експорту продукції літакобудування,  власне виробництво літаків в Україні практичне зведено до нуля. Так, за словами директора Центру економічного та політичного аналізу О.Кави, в 2005 р. Україна виготовила 4 серійних літака, в наступні два роки - жодного, у 2008-му - 5, 2009-му - 3, а в поточному - поки один серійний Ан-148-100В і прототип Ан-158. Для порівняння повідомлялося, що, наприклад, такі компанії, як Embraer, ATR, Airbus і Boeing, в 2009 р. випустили відповідно 244, 54, 498 і 481 літак. В результаті експорт з України забезпечувався виробництвом двигунів, наданням послуг з ремонту тощо.

         В той же час слід враховувати, що ще за часів СРСР в радянській авіаційній промисловості працювало близько 2 млн. осіб, що давало можливість виробляти майже 25% усіх літаків світу у 1980-х рр. Значна частина з них ( близько 15% припадало на Україну).  Очевидно,   що  сьогодні  відвойовування таких позицій є майже нереальним,  однак є можливість зберегти авіаційну промисловість на рівні рентабельності, оскільки найближчими роками буде списано майже 60% літакового парку Росії та інших країн, які використовують ще радянські літаки сімейства Антонов.

    Загалом в світі було випущено близько 20 тисяч літаків сімейства Антонов, з яких дві третини вже списані. Таким чином, близько 6-7 тисяч літаків продовжують експлуатацію. В той же час за останні 5 років було в Україні було зібрано лише трохи більше

20 літаків. Незважаючи на постійну участь вітчизняних літакобудівників у міжнародних виставках, вони дозволили укласти лише разові контракти на продаж авіаційної техніки.

    Суттєвим недоліком  авіабудівної промисловості є низька продуктивність праці.  Вона складає близько 9-10 тис. дол. США на особу, тоді як

в Європі аналогічний показник сягає 200 тис. євро. Навіть у Росії продуктивність праці в авіапромисловості у  декілька  разів  вища,  ніж  в Україні. Власне

нарощування продуктивності є однією з передумовою для подальшого стабільного розвитку галузі. 

Проблеми  і перспективи  розвитку

   Останніми роками  літкобудівна промисловість України опинилась у важкому фінансовому стані. Разом з тим вона поки що зберігає свій базовий науковотехнічний і виробничий потенціал, який дозволив створити і сертифікувати низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаються світовим аналогам. У той же час слід констатувати той факт, що на внутрішній ринок України активно вторгаються іноземні виробники авіаційної техніки та лізінгодавці, авіаційні – компанії авіаперевізники, незважаючи на наявність конкурентоспроможних повітряних суден вітчизняного виробництва нового покоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків.

   Основною причиною ситуації, що склалася, є відсутність чіткої державної стратегії розвитку літакобудування, забезпечення системою господарсько- правових засобів спеціального режиму господарювання в галузі, що в свою чергу забезпечило б фінансування авіаційної діяльності в поєднанні з ефек- тивним державним регулюванням. Для України на сьогодні дуже важливою є проблема державної підтримки літакобудування. Держава використовує певний комплекс економіко-правових інструментів, за допомогою яких вона може безпосередньо впливати на сукупний попит та реальні обсяги виробни- цтва, зайнятість та цінову кон’юнктуру.

   У 2010 р. законодавець відновив дію спеціального режиму господарювання в літакобудівній галузі прийняттям Закону України «Про розвиток літакобудівної промисловості в Україні». Таким чином, за остан-ні десять років в Україні накопичено певний досвід реалізації галузевої про-мислової політики, зокрема в авіаційній галузі, що потребує спеціального вивчення господарсько-правовою наукою в контексті відповідності та ефективності застосованих господарсько-правових заходів стимулювання вироб- ничої діяльності в названій сфері. Цим Законом передбачено визнати літакобудування пріоритетною галуззю економіки України і віднести науководослідні та дослідно-конструкторські роботи зі створення нової авіаційної техніки до категорії критичних технологій. Крім того, Законом упроваджено такі заходи державної підтримки літакобудівної промисловості:

   1) суми авансових платежів та попередньої оплати за контрактами підпри- ємств літакобудівної промисловості, отримані від замовників продукції, за- раховують на окремі рахунки цих підприємств та використовують лише за цільовим призначенням відповідно до контрактних зобов’язань зазначених підприємств;

   2) підприємства до 1 січня 2016 р. звільняються від сплати ввізного мита за ввезення на митну територію України матеріалів, комплектуючих виробів і обладнання, що використовуються для потреб розроблення та виробництва авіаційної техніки;

   3) підприємства до 1 січня 2016 р. звільняються від сплати податку на землю;

   4) підприємства до 1 січня 2016 р. звільняються від оподаткування опера- цій із ввезення на митну територію України матеріалів, комплектуючих ви- робів і обладнання, що використовується для потреб розроблення та вироб- ництва продукції авіаційної промисловості. Операції з продажу продукції, яка вироблена підприємствами літакобудівників за кошти державного бюджету, оподатковуються податком на додану вартість за нульовою ставкою.

   Важливим є також те, щоб названі господарсько-правові засоби стимулю- вання літакобудівної промисловості прямо кореспондували основним проб- лемам функціонування виробничих відносин у галузі. Серед основних економічних проблем авіапромислового комплексу можно назвати:

   1) кризу внутрішнього ринку цивільної авіаційної техніки, пов’язану з від- сутністю у авіаційних компаній необхідних коштів для оновлення парку експлуатованих повітряних суден;

2) відсутність в авіапромисловому комплексі власних інвестиційних ре-

сурсів, необхідних для його розвитку;

3) скорочення експорту цивільних повітряних суден;

   4) нерозвиненість кредитних механізмів фінансування виробництва і по- ставки (продажу), а також реалізації фінансового лізингу вітчизняної авіа- ційної техніки;

   5) відсутність стимулів для вітчизняних та іноземних фінансових структур до вкладення інвестицій в авіаційнобудівельну промисловість на умовах, близьких до умов отримання фінансових ресурсів іноземними виробниками авіаційної техніки;

   6) падіння інтелектуального потенціалу науково-дослідних інститутів, конструкторських бюро і підприємств, що виробляють серійну продукцію, переривання процесу зміни поколінь авіаційних учених, інженерів, техніків і висококваліфікованих працівників;

   7) посилення конкуренції як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринку з боку зарубіжних авіапромислових компаній;

   8) загострення останнім часом боротьби за отримання контролю відносно підприємств та організацій авіаційної промисловості України.

   Ці проблеми мають розв’язуватися значною мірою через застосування господарсько-правових засобів, у тому числі через створення законодавцем спеціальних режимів господарювання стимулюючого спрямування.

   Метою державного стимулювання авіапромисловості має стати підвищен- ня конкурентоздатності як галузі в цілому, так і окремих її підгалузей, вияв- лення тих секторів літакобудівної промисловості, розвиток яких є найбільш перспективним, що за умови створення сприятливих господарсько-правових

механізмів можуть стати локомотивом розвитку сучасної промисловості. Тому актуальним питанням є дослідження стану підприємств літакобудівної про- мисловості, а також потреб внутрішньої та світової авіації.

   Ще одним з актуальних питань є формування окремого інституту або під- галузі господарського права – літакобудівного законодавства є систематизація організаційно-господарських правових відносин у галузі. У структурі державного апарату виконавчої влади можно виділити як мінімум три органи, що уповноважені брати участь в керуванні літакобудівної галуззю. В їх межах формується власне бачення проблем та цілей розвитку галузі, вирішення її поточних та стратегічних завдань, що не може не позначитися на ефективнос- ті управлінського або організаційно-господарського впливу. Отже, незважа- ючи на стратегічний і інноваційний характер галузі, відсутній єдиний державний орган організаційно-господарських повноважень, який би забезпечував розвиток літакобудування. З огляду на це виявляється за доцільне створення або відокремлення спеціального органу. При цьому мають дотримуватися певні принципи організації та діяльності державного апарату. Державній орган повинен становити відносно самостійну, структурно відокрем- лену ланку державного апарату, яка створюється державою з метою здійснен- ня су то  певного виду державної діяльно сті , наділена відповідною компетенцією та спирається у процесі реалізації своїх повноважень на орга- нізаційну, матеріальну та примусову силу держави. Органи державного управ- ління, залучені до авіапрому, представлені різними відомствами, компетенція між якими однозначно не розподілена, чітко не розмежована, а часто навіть дублюється. Незважаючи на те якому органу буде надано статус центрально- го і відповідального, головне, аби його функції були чітко визначені, не пере- тиналися з компетенцію інших державних органів та були закріплені в обсязі, достатньому для забезпечення розвитку літакобудування.

    На світовому ринку авіаційної продукції вітчизняна галузь літакобудування представлена у сегменті регіональної, транспортної авіації та двигунобудування, яке на даний момент забезпечує розвиток цієї галузі.

      З точки зору державної підтримки розвиток літакобудування в Україні визначається схваленою у 2008 році Стратегією розвитку авіаційної промисловості . Перший етап реалізації Стратегії завершився у 2010 році, а оцінити його можна як успішний. Так, в Україні фактично створені умови для розвитку виробництва літаків марки Ан, розпочаті заходи щодо інтеграції з російською авіаційної промисловістю. У 2009 році, який можна вважати переломним для відновлення авіабудування в Україні, Кабінет Міністрів України, за пропозицією колишнього Мінпромполітики, ухвалив близько 20 нормативних актів щодо забезпечення пріоритетного розвитку виробництва літаків Ан-148 (158), Ан-74 та покращення ситуації на провідних підприємствах країни із серійного виробництва та ремонту літаків, зокрема на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві, Київському авіаційному заводі «Авіант», заводі 410ЦА.

    Слід підкреслити, що підприємствами авіабудівної  галузі за 8 місяців 2009 року перераховано до Державного бюджету 268,7 мільйона гривень податків та зборів, що становить 132% до суми коштів перерахованих за 8 місяців 2008 року. Чистий прибуток підприємств за 1 півріччя 2009 року склав понад 300 мільйонів гривень, коли в 2008 році галузь мала збитків на 103 мільйони гривень.

    Наступний етап реалізації стратегії (2011-2015) передбачає нарощення темпів створення та впровадження в серійне виробництво авіаційної техніки, зростанням експорту до Росії, країн Ближнього  Сходу,  Африки  та  Азії,  подальшого

удосконалення       організаційно-правових       форм

господарювання,  оптимізації виробничих потужностей  підприємств авіаційної промисловості, їх реконструкції та технологічного переоснащення, розроблення та освоєння нових типів продукції із залученням ресурсів стратегічних інвесторів- співвласників зазначених підприємств.

    За оцінками деяких експертів, для забезпечення виробництва на рівні самоокупності вітчизняному літакобудівному підприємству необхідно щорічно випускати 10-15 літаків, тоді як світові лідери випускаються від 100 до 300 літаків щорічно. Однак зазначимо, що за радянських часів лише харківський авіазавод випускав понад 50 літаків на рік. У табл. 1 наведено плани вітчизняних авіабудівників з виробництва літаків до 2015 року.