Пилотажно-навигационное оборудование вертолётов Ми-17В-5 с детальной проработкой инерциальной системы и технологии технического обслужи

- При рулении вертолёта по  земле расстояние от концов  лопастей несущих винтов до  препятствий должно быть не  менее половины диаметра несущео  винта. Другим воздушным судам  не должно создаваться вреда  от струи несущего винта вертолёта и от предметов, которые моут быть ей увлечены.

- При взлёте и посадке вертолёта расстояние от концов лопастей несущео винта должно быть не менее:

 до воздушного судна, находящегося  в воздухе или взлетающего, - двух  диаметров несущего винта;

 до других препятствий –  половины диаметра несущего винта,  но не менее 10 м;

 до препятствий над палубами  морских судов (судов внутреннего  водного транспорта), площадками  приподнятыми над поверхностью  земли или воды, - согласно маркировке  этих площадок для вертолёта соответствующего типа.

- взлет вертолёта с места  стоянки и посадка на неё  разрешаются при условии, если:

 вертолёт не мешает взлётам  и посадкам других воздушных  судов;

 обеспечиваются требования, перечисленные  в предыдущем пункте;

 несущие винты не создают вихря. Приводящео к потере  необходимого визуального контакта с наземными ориентирами.

   В случаях, когда необходимо  обеспечить одновременное висение  вертолётов, минимальные безопасные  расстояния между центрами соответствующих  стоянок должно быть равным 4 диаметрам несущего винта вертолёта.

- При наборе высоты и заходе  на посадку разрешается пролетать  над препятствиями с превышением  над ними не менее 10 м, а  над воздушными судами, находящимися  на земле, - на высоте не менее  двух диаметров несущего винта вертолёта.

- Посадка на подобранную с  воздуха площадку, состояние поверхности  которой неизвестно, выполняется  после её осмотра КВС для  определения её пригодности для  посадки.

- При невозможности посадки  разгрузка и  загрузка вертолёта  выполшяются в режиме висения согласно рекомендациям РЛЭ под руководством одного из членов экипажа воздушного судна или другого подготовленного лица.

- Работы, требующие использования  режима висения вертолёта вне  зоны влияния воздушной подушки,  а также взлёт и посадка на площадках, выбранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного или пыльного вихря, должны выполняться с полётной массой, позволяющей маневрировать в режиме висения вне зоны влияния воздушной подушки.

   В случае образования  снежного или пыльноо вихря  перед зависанием на взлёте  экипаж воздушного судна обязан  раздуть сне или пыль струёй  от несущего винта до появления  устойчивой видимости наземных  ориентиров. При посадке на заснеженную  или пыльную площадку висение выполняется вне зоны влияния воздушной подушки. Продолжить снижение и производить посадку разрешается только при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами.

- При наличии на посадочной  площадке снега или пыли должны быть приняты меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного или пыльного вихря.

- В случае потери видимости ориентиров при висении экипаж воздушного судна обязан вывести вертолёт из зоны вихря вверх. Запрещено висение, взлёт и посадка в снежном или пыльном вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров.

- Висение вертолёта над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущео винта. Высота определяется по радиовысотомеру и визуально по плавающим на воде предметам.

- При оказании помощи людям, находящимся на воде, во избежание захлёстывания их волной от струи несущео винта и относа плавсредств, зависание и снижение для принятия на борт людей выполняются вертикально.

- При встрече в полёте с  условиями пооды ниже минимума и опасными метеоролоическими явлениями КВС разрешается произвести посадку вертолёта на площадку, подобранную с воздуха. О своих действиях КВС обязан информировать орган ОВД при наличии с ним связи.

- При наличии на части ВПП  метеоролоических явлений или дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, по согласованию с органом ОВД контролируемого вертодрома разрешается взлёт или посадка в той части ВПП, где видимость соответствует минимуму.

- При производстве полётов в  горной местности разрешается  пркладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полёта должна быть не менее 500 м и обеспечивать в случае необходимости возможность разворота на 180°.

- Минимальное расстояние от  концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота должно быть не менее 50 м.

- Полёты на вертолётах с грузом  на внешней подвеске выполняются  с обходом населённых пунктов:

 в равнинной местности: днём  и в сумерках – при видимости  не менее 2000 м и высоте нижней  границы облаков не менее 200 м, ночью – при видимости не менее 4000 м и высоте нижней раницы облаков не менее 450 м;

 в орной местности – днём, по ВПП.

- груз, транспортируемый на внешней  подвеске вертолёта, сбрасывается  в следующих случаях:

 на висении, если при максимальной мощности двигателя (двигателей) вертолёт снижается;

 при потере лётным экипажем  воздушного судна визуального контакта с землёй в условиях снежного или пыльного вихря;

 при касании грузом земли или препятствия в момент разгона или торможения вертолёта;

 при раскачке груза, угрожающей безопасности полёта;

 при вынужденной посадке  кода приземление с грузом  невозможно;

 при отказе двигателя (двигателей);

 в друих случаях по решению  КВС.

   Настоящие Правила обязательны для исполнения эксплуатантами и владельцами воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре гражданских ВС РФ, а также иными физическими и юридическими лицами. Осуществляющими организацию, обеспечение, выполнение полётов гражданских ВС и аэронавиационное обслуживание в воздушном пространстве РФ.

 

Анализ состояния  безопасности полётов на вертолётах.

 

   Для понимания общего современного состояния безопасности полетов на вертолетах  было бы актуальным провести анализ состояния безопасности полётов вертолётов. Ниже будут приведены статистические данные о состоянии безопасности полётов вертолётов Ми-8/17 за рубежом.

Возникает вопрос: почему именно за рубежом  и  только вертолётов Ми-8/17 ?

Это связано с тем, что во-перых объектом исследования в данном дипломном проекте является вертолёт Ми-17В-5 (экспортная модификация  Ми-8), а        во-вторых именно машины Ми-8/17 являются той редкой продукцией российского машиностроения, которая продолжает пользоваться спросом за рубежом.

 

1.Общие данные о состоянии безопасности полётов

вертолётов Ми8/17 за рубежом за период с 2003 по 2010 годы.

 

 

С 2003 по 2010 годы с вертолетами  Ми-8/17 коммерческой авиации Российской Федерации произошло 60 авиационных происшествий, в том числе 32 катастрофы, в которых погибло 196 человек (132 пассажира и 64 члена экипажа), и 66 серьезных инцидентов. При выполнении полетов за рубежом произошло 11 авиационных происшествий, в том числе 10 катастроф, приведших к гибели 74 человек (49 пассажиров и 25 членов экипажа), и 8 серьезных инцидентов.

Сведения об абсолютных показателях безопасности полетов на вертолетах

коммерческой авиации  при выполнении полетов за период с 2003 по 2010 годы, представлены на рисунке 1.

 

Абсолютные показатели безопасности полетов

на вертолетах Ми8/17 коммерческой авиации.

 

   Изменение абсолютного числа авиационных происшествий с вертолетами Ми-8/17  при выполнении полетов за рубежом за период с 2003 по 2010 годы, представленное на рисунке 1, позволяет сделать заключение о тенденции повышения безопасности полетов (уменьшение количества авиационных происшествий).

Распределение авиационных  происшествий по регионам, в которых  они 

произошли:

- Азия  – 6 авиационных  происшествий (55 % от общего числа  авиационных 

происшествий с вертолетами  при выполнении полетов за рубежом);

- Африка – 4 авиационных происшествия (36 %);

- Европа – 1 авиационное  происшествие (9 %).

   Краткие сведения об обстоятельствах авиационных происшествий  и  серьезных инцидентов  с вертолетами Ми-8 за рубежом приведены в приложении к настоящей информации.

    Следует обратить внимание на данные, представленные на рисунке 2.

 

Доля авиационных происшествий при выполнении полетов за рубежом  составляет  18 % от общего числа авиационных  происшествий с вертолетами Ми-8/17 коммерческой  авиации Российской Федерации, происшедших за период с 2003 по 2010 годы.  При этом  доля катастроф при выполнении полетов за рубежом составляет 31 % от общего числа катастроф с вертолетами за рассматриваемый период.  Таким образом, каждая третья катастрофа с вертолетами происходит при выполнении полетов за рубежом.

Анализ обстоятельств  и условий возникновения авиационных  происшествий  при выполнении полетов  на вертолетах позволяет сделать  вывод о том, что высокой степени  тяжести последствий авиационных  происшествий за рубежом способствуют особенности регионов, в которых выполняются полеты. Так, например, из 11 авиационных происшествий с вертолетами за рубежом, 6 произошло в горной местности. Как следствие, для авиационных  происшествий, происходящих за рубежом характерны случаи,

связанные со столкновениями с горами в управляемом полете (выполнение полета на высоте ниже безопасной), а также случаи, когда при отказе двигателя безопасная вынужденная посадка была затруднена вследствие невозможности быстро подобрать  подходящую посадочную площадку.

Кроме того, при расследовании  авиационных происшествий с вертолетами  при 

выполнении полетов  за рубежом выявляются недостатки при  организации и обеспечении полетов, а также особенности, обусловленные  внутриполитической обстановкой в  регионах, в которых выполняются полеты.

Например, при расследовании  катастрофы вертолета Ми-8МТВ RA-27113 ОАО 

Авиакомпания  «ЮТэйр», происшедшей 29.06.2004 в  Республике  Сьерра-Леоне, комиссией было отмечено, что авиационному происшествию могли  способствовать неосторожные действия пассажиров (военных), повлекшие за собой возникновение особой ситуации (срабатывание взрывчатых веществ или стрелкового оружия, возникновение в дальнейшем пожара внутри пассажирской кабины).

При расследовании  аварии вертолета Ми-8МТВ RA-22168 ОАО  Авиакомпания «ЮТэйр», происшедшей 12.02.2005 в  Республике Кот-д'Ивуар,

были отмечены  недостатки  метеорологического обеспечения полетов, приведшие к попаданию экипажей ВС в условия непрогнозируемого

ухудшения погодных условий.

   Результаты  расследований позволяют сделать вывод о том, что  четырем

авиационным происшествиям  способствовали отказы систем вертолета:

- отказы двигателей  – 3 авиационных происшествия (на вертолётах Ми-8МТВ);

- разрушение лопастей  рулевого винта – 1 авиационное происшествие с вертолетом Ми-8МТВ.

При этом конструктивные недостатки  двигателей  способствовали  двум

катастрофам – вертолетов Ми-8МТВ в Малайзии 17.04.2004 г. и в Конго 18.12.2007 г.

   Анализ серьезных  инцидентов с вертолетами, происшедших  в период с 2003 по 2010 годы при выполнении полетов за рубежом, позволяет сделать вывод о том, что для них характерны факторы,  аналогичные  отмечавшимся при расследовании авиационных происшествий, среди которых такие как:

- нарушение безопасных  высот полетов в горной местности  (одно событие);

- ошибки и нарушения  при подборе посадочных площадок  с воздуха (одно 

событие);

- недостаточная осмотрительность  и недостатки  в наземном обеспечении  полетов (два события);

- отказы систем и  оборудования вертолетов, в том  числе вследствие ошибок

экипажей (четыре события).

 

     Статистика – упрямая вещь. А данные о происшествиях и катастрофах с вертолетами-ветеранами Ми-8 и Ми-17 подтверждают высокую надежность и безопасность этих машин – гордости российского вертолетостроения.

   Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Гурген Карапетян, выступая на конференции по безопасности в ходе выставки «HeliRussia-2009», отметил, что в период 1985–2009 гг. 72,8% авиапроисшествий в мире на вертолетах типа Ми-8 произошло из-за человеческого фактора.  
   Кстати, по данным ИКАО, из-за ошибочных действий экипажей воздушных судов происходит 60–80% происшествий в мировой авиации всех видов. 
На самом деле, каким бы это ни показалось странным, отечественные машины, несмотря на их «почтенный» возраст, остаются одними из самых надежных в мире. Недаром США выделили деньги на закупку Ми-17 у Улан-Удэнского авиазавода для поставки их в Ирак: машины российского производства, в отличие от западных аналогов, великолепно зарекомендовали себя при эксплуатации в высокогорье, пустынях, в неблагоприятных климатических условиях Ближнего Востока. 
   Вертолеты разработки ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» - это недорогие и неприхотливые, надежные в эксплуатации машины еще лет 30–40 будут востребованы в мире.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ИНС имеют перед другими  навигационными системами важные преимущества

 

 

 

 

Актуальность. Повышение требований по точности и надежности к системам управления летательных аппаратов (ЛА) вызвало 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников.

 

• Константинов В.Д., Кузнецов С.В., Переудов Г.Е., Сапожникова Е.Ж. Пособие по выполнению дипломного проектирования. – М.: МТУ А, 2009. – 36 с.
• Володко А.М. Безопасность полётов вертолётов. – М.: Транспорт, 1981 г., 224 с.
• Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации». Приказ Минтранса России от 31.07.2009 №128. Зарегистрирован в Минюсте России от 31.08.2009 №14645. Опубликован в Российской Газете Федеральный выпуск от 10.09.2009 №4993.
• http://www.mtuvtcr.ru/all/01.03.2011/Analiz%20BP%20vert%20za%20rubegom.pdf