Перспективы применения дирижаблей в Казахстане

27

лет — они имели дюралевый каркас, обшитый материей. Моторное хозяйство проектировали Е. И. Погосский и П. С. Котенко. Все работы велись в нерабочее время и поэтому не сказывались на самолетостроительных планах АГОС.  9 апреля 1931 года состоялся первый полет В-1 (командир корабля —

В. Л. Нижевский). Испытания показали, что летные характеристики дирижабля соответствовали расчетным. 29 апреля 1932 года В-1 вышел из Ленинграда и 1 мая прибыл в Москву. Дирижабль В-1 неоднократно модернизировали. Последняя, четвертая модернизация была проведена в 1939 году. По чертежам этой модернизации в том же году построили еще два дирижабля: СССР В-1бис и СССР В-12. Первый в 1942-1944 годах по заданию командования выполнил 1473 полета, а дирижабль В-12 прослужил до лета 1945 года.

     В ноябре 1930 года А. Н. Туполева командировали в США для изучения дирижаблестроительной промышленности. Это была не первая встреча Андрея Николаевича с зарубежным дирижаблестроением. Еще в 1928 году, находясь в Германии, он знакомился не только с авиационными заводами, но и посетил аэродинамическую лабораторию Цеппелина. Год спустя, будучи в Англии и Америке, Туполев также интересовался достижениями этих стран в области дирижаблестроения. Их опыт не оставлял сомнений в том, что для успешного выполнения дирижаблестроительной программы в СССР необходимо объединить деятельность разрозненных организаций этого профиля в едином центре.

     В конце 1931 года при Главном управлении (ГУ) ГВФ образовалась специализированная организация «Дирижаблестрой». Она должна была объединить усилия различных групп специалистов в области дирижаблестроения, обеспечить плановое развертывание работ по проектированию и постройке советских дирижаблей, усовершенствованию приемов их эксплуатации, проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике. Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода. «Дирижаблестрою» в апреле 1932 года была также передана территория Центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, на которой сразу же началось интенсивное строительство объектов, связанных с производством и эксплуатацией дирижаблей — эллинга, аэродрома, завода и т. п. Создание базы в Долгопрудном было жизненно необходимо, ибо существовала нелепая ситуация. Основной центр проектирования и строительства дирижаблей находился в Москве, а эллинг и команда наземного обслуживания располагались (так сложилось исторически) в Ленинграде на Волковом поле. Именно поэтому первые полеты советских дирижаблей, созданных в Москве, совершались в небе Ленинграда.

     «Дирижаблестроительный  бум» достиг своего апогея с прилетом известного немецкого цеппелина  LZ-127 «Граф Цеппелин» в Москву. В сентябре 1930 года он опустился на Центральном аэродроме. Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашей памяти, что в 1991 году к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дири 

28

жаблям. На одной из них изображен «Граф Цеппелин» на фоне Храма Христа Спасителя.

     Уже к маю 1932 года из цехов «Дирижаблестроя» вышли 3 мягких дирижабля — СССР В-1, о котором мы уже рассказали, СССР В-2 «Смольный» и

СССР  В-3 «Красная звезда», предназначенные  в основном для выполнения учебно-агитационных полетов и накопления опыта применения дирижаблей в народном хозяйстве.

     Дирижабли В-2 и В-3 отличались объемами оболочек (соответственно 5000 и 6500 куб. м) и двигателями, но имели однотипную конструкцию. Оболочка была выполнена из трехслойной прорезиненной ткани и имела внутри перегородку, делившую объем на две равные части. Перегородка обеспечивала уменьшение переливания газа вдоль оболочки при дифференте дирижабля. С целью уравновешивания давления в отсеках в перегородке были предусмотрены отверстия. Для обеспечения маневрирования путем выпуска газа в оболочке имелись 4 газовых клапана тарельчатого типа диаметром 0,4 м. Два клапана были установлены с каждой стороны миделевого сечения по экватору, два других — под кормовой частью. В оболочке также находился двухсекционный баллонет, выполненный из двухслойной прорезиненной материи, причем каждая из секций, подобно самой оболочке, имела перегородки с отверстиями. Для выпуска воздуха в баллонете были предусмотрены 4 клапана. Наполнение баллонетов осуществлялось воздухом, отбрасываемым винтами, с помощью воздухоулавливающего трубопровода.

В передней части оболочки находилось носовое усиление из 20 реек, выполненных из кольчугалюминия. В хвостовой части располагались 2 горизонтальных стабилизатора с рулями высоты и 2 вертикальных. Руль направления имелся лишь на нижнем киле. Проводка управления была тросовой. Цельнометаллическая гондола с закрытым верхом имела обтекаемую форму. Ее длина — 9 м, ширина — 2 м, высота — 3,25 м. По бокам гондолы размещались оконные проемы, в которые был вставлен прозрачный целлулоид. Передняя часть гондолы также была обильно застеклена, что обеспечивало хороший обзор. В полу гондолы находился люк для выбрасывания перед посадкой гайдропа. Гондола, выполненная из кольчулю

миния, подвешивалась к оболочке посредством  системы стальных тросов диаметром 8 мм по 12 штук с каждой стороны. Силовая установка состояла, из двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения по 240 л. с. установленных на кронштейнах, по обе стороны гондолы в ее задней части. Каждый двигатель приводил в движение один винт. Бензин находился в пяти дюралюминиевых баках, оборудованных системой аварийного слива. В гондоле размещался гайдроп длиной около 100 м и балласт. Им служили 350 кг воды, залитой в прорезиненные брезентовые мешки с выпускными клапанами. Открытие клапанов осуществлялось из рубки управления. Каркас цельнометаллического оперения обтягивался материей, покрытой эмалитом. Стабилизатор нес на себе рули высоты, нижний киль — руль направления. Управление рулями осуществлялось тросовыми тягами, проходящими по смонтированным на оболочке роликам. Так как металлические агрегаты были приняты одинаковыми для обоих дирижаблей, то изготавли 

29

вались  сразу в двух экземплярах. Затем  все было передано заказчику — «Дирижаблестрою».

     На  этих дирижаблях был выполнен ряд  удачных полетов по таким маршрутам, как Москва — Горький — Москва, Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Харьков и др. 7 ноября 1932 года над Красной площадью в кильватерной колонне прошли все четыре советских дирижабля — В-1, В-2, В-3 и В-4.

За  время эксплуатации,  дирижабли  совершили ряд агитационных перелетов, во время которых велись научные  исследования, отрабатывались приемы использования воздушных кораблей при таксации (учет и материальная оценка) лесов, в борьбе с лесными пожарами, при уничтожении малярийных очагов,  для помощи сельскому хозяйству и т. д. В интересах ВВС проводились прыжки парашютистов, а также подъем на корабль и спуск с него людей с помощью веревочных лестниц. Готовились кадры для эксплуатации дирижаблей, постройка которых предусматривалась в будущем планом развития отрасли.

     Редчайший случай произошел 6 сентября 1935 года с  дирижаблем В-2. Корабль находился на бивачной стоянке на аэродроме в городе Сталино с несколькими членами экипажа на борту. Командир был на аэродроме. В 21.25 над городом неожиданно прошел шквал огромной силы. Он вырвал из земли 60 штопорных якорей, удерживавших дирижабль, и тот стал подниматься вверх. Три смельчака, схватившись за тросы, попытались удержать корабль, но оказались в воздухе. Двое сорвались с высоты 10 м, а третий — командир корабля Н. С. Гудованцев — сумел добраться до гондолы. На высоте 120 м с помощью экипажа он попал в гондолу. Когда корабль достиг 800 м высоты, удалось завести двигатели и уйти из опасной зоны. За совершенный подвиг Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

     По  своим характеристикам дирижабли  В-2 и В-3 практически не уступали зарубежным аппаратам подобного  класса. Аварий и катастроф при  полетах на мягких дирижаблях В-1, В-2 и В-3 не было. Все это позволяет сделать вывод, что, несмотря на отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов и небольшой опыт, Советский Союз к 1933 году полностью овладел техникой проектирования, постройки и эксплуатации мягких дирижаблей.

     Перед «Дирижаблестроем» была поставлена новая задача — освоение производства дирижаблей полужесткого типа, которые по сравнению с мягкими аппаратами в большей мере отвечали требованиям различных отраслей народного хозяйства. Для технического руководства новым направлением отечественного дирижаблестроения в 1932 году был приглашен Умберто Нобиле. В мае 1932 года он прибыл в Долгопрудный вместе с группой конструкторов и рабочих.

     В конце февраля 1933 года в результате совместных с русскими инженерами разработок появился первый советский полужесткий дирижабль СССР В-5. Его первый полет продолжительностью 1 час 15 минут состоялся 27 апреля 1933 года. Дирижабль имел небольшой объем, всего 2340 куб. м. Малые размеры В-5 
 
 

30

объяснялись тем, что он задумывался как опытный образец полужесткого дирижабля, предназначенный для практического ознакомления советских специали-

стов  с итальянской полужесткой системой и выявления трудностей, которые  могли встретиться при постройке дирижабля значительно большей кубатуры. На нем также предполагалось проводить обучение пилотов и наземного персонала для приобретения опыта эксплуатации и обслуживания полужесткого дирижабля.

     В мае того же года после успешного  завершения государственных приемных испытаний, которые подтвердили, что дирижабль удовлетворяет всем техническим требованиям, оговоренным в техническом задании на проектирование, В-5 был принят на эксплуатацию в гражданский воздушный флот. По конструкции

В-5 во многом был схож с хорошо себя зарекомендовавшими итальянскими полужесткими дирижаблями. Неизменяемость формы мягкой оболочки, выполненной из двухслойной прорезиненной ткани и разделенной двумя поперечными перегородками на три отсека, обеспечивалась помимо перепада давления газа, поддерживаемого баллонетами, жесткой килевой фермой. Ферма была расположена под оболочкой, имела в поперечном сечении форму равнобедренного треугольника, обращенного вершиной вниз, и представляла собой набор жестких поперечных шпангоутов, соединенных по вершинам продольными стрингерами. К килевой ферме крепились носовое усиление, кормовое развитие с горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты и нижний вертикальный стабилизатор с рулем направления. Верхний вертикальный стабилизатор был присоединен непосредственно к мягкой оболочке посредством матерчатых поясов и расчаливался по обе стороны тремя парами тросов. Гондола удобообтекаемой каплеобразной формы подвешивалась к килевой ферме с помощью пяти пар тросов. На борту имелся водяной балласт, помещавшийся в двух баках, емкостью 0,09 куб. м. каждый.

     В 1933 году было выполнено более 100 полетов, показавших, что дирижабль В-5 обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости во всем диапазоне встреченных метеорологических условий. В целом дирижабль выполнил поставленные перед ним задачи.

     В марте 1934 года дирижабли В-2 «Смольный» и СССР В-4 отправились по железной дороге во Владивосток. Дальше их путь лежал на мыс Дежнева, в Уэлен, куда их должен был доставить пароход  «Смоленск». Из Уэлена предполагалось совершить полеты в лагерь Шмидта для спасения челюскинцев. Самолеты успели раньше. Летом 1934 года дирижабль В-4 в разобранном виде находился в

эллинге Долгопрудного. Там же проходила  сборка дирижабля В-7. Но 10 августа 1934 года произошло несчастье. В тот  день над станцией Долгопрудная по Савеловской железной дороге гремела гроза. Молния ударила в деревянный эллинг с дирижаблями. В занявшемся пожаре оба корабля погибли.

     Опыт  постройки и эксплуатации В-5 явился основой для строительства крупнейшего  советского дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим», в основу конструкции которого был положен итальянский тип «N-4» с рядом усовершенствований. Объем корабля составлял 18 500 куб. м. длина — 104,5 м. максимальный диаметр — 18,8 м. Сборка дирижабля была выполнена за три месяца вместо запланированных трех с половиной. Для сравнения можно отметить, что в Италии на бо 

31

лее оборудованных дирижаблестроительных  базах сборка дирижаблей подобных размеров занимала 5-6 месяцев.

     Первый  полет В-6 состоялся 5 ноября 1934 года под управлением Нобиле. Продолжительность  полета составила 1 час 45 минут. Последующие  испытания показали, что дирижабль  обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости. Высокие летно-технические характеристики: полезная нагрузка — 8500 кг,  пассажировместимость — 20 человек, максимальная скорость полета — 113 км/ч, дальность полета с максимальной полезной нагрузкой — 2000 км — позволяли рассматривать В-6 как первый отечественный дирижабль, способный выполнять конкретные народнохозяйственные задачи. Так, с использованием В-6 планировалось открыть первые в стране пассажирские воздушные линии большой протяженности.

     Ряд успешных длительных перелетов дирижабля, в том числе установление мирового рекорда продолжительности полета (130 часов 27 минут), стали убедительным доказательством пригодности В-6 для выполнения регулярных дальних пассажирских перевозок. Одновременно с В-6 строился полужесткий дирижабль СССР B-7 «Челюскинец» объемом 9500 куб. м. Его первый полет состоялся 16 июля 1934 года. Отличительными особенностями конструкции этого дирижабля были расположение килевой фермы треугольного поперечного сечения вершиной вверх и применение трехпоясной системы внутренней подвески, что позволило значительно приблизить поперечное сечение оболочки к кругу. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей значительно сократить количество и размеры отдельных элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило относительно небольшую величину коэффициента лобового сопротивления дирижабля. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль СССР бис, а в 1936 году — СССР В-8 объемом 10 000 куб. м.